Усы "Petzl SCORPIO" для VIA FERRATA ???!!!???

[KBS]

Анализируя страховочные усы для целей своей работы, неожиданно для себя натолкнулся на НЕЧТО, что так и не укладывается в моем понимании нескольких вещей.
Вот они:

1) Что стало с некогда уважаемой фирмой "Petzl", если она предлагает любителям маршрутов Виа Феррата - ЭТО?

2) На что надеются те любители "Виа Феррата", кто покупает - ЭТО? Да ладно бы покупали как пример нелепицы, так ведь и на маршруты с ЭТИМ идут.

Вот что я называю - ЭТО:

"Scorpio. Retractable Y-shaped lanyard with tearing energy absorber" - "Удлиняемые усы с разрывным амортизатором"



Да-да! Вот этот серенький мешочек скрывает супер-амортизатор "Petzl Scorpio"!
Для "Виа Феррата".

http://www.petzl.com/en/outdoor/via-fer ... pio-series

И далее идет цветистый гон (читайте инструкцию в pdf-формате) о том, что эти усы и их опупительный амортизатор ну абсолютно удовлетворяют требованиям Европейского стандарта EN-958 и UIAA-128 для страховочных систем "Виа Феррата"!
http://www.petzl.com/files/all/technica ... CORPIO.pdf

А ведь и правда, соответствуют! ведь в стандарте ничего не сказано о многоразовости срабатывания амортизатора.
Хотите верьте, хотите нет...

Удивленный до последней степени, я предпринял небольшое расследование.
Собственно, попал я на этот след, попытавшись отыскать на сайте "Petzl" усы для "Виа Феррата" "Zipper" с одноименным фрикционным амортизатором оригинальной клиновой конструкции.
Но как не искал - не нашел!

Тогда я начал лопатить каталоги. И что же выяснилось?
В каталоге 2010 года комплект усов "Zipper" (модель L56 WL) с полноценным фрикционный амортизатором присутствует. А рядышком уже серой мышкой тряпошная обманка "Scorpio" (модель L60 WL).
Уже раскручивают очередную туфту!..

В каталоге 2011 года модель «Zipper» с фрикционным амортизатором уже отсутствует напрочь!

Итак с 2011 года «Petzl» активно впетцылёвывает усы «Scorpio», с текстильным разрывным амортизатором «Absorbica» (!?!?!?)
При этом "честно" пишет в инструкции следующие словеса (буквально):

«ВНИМАНИЕ, ОПАСНО ДЛЯ ЖИЗНИ, нельзя повторно использовать SCORPIO после падения, приведшего к разрыву амортизатора. Она должна быть выбракована, включая карабины».

Оставим на совести плохой русский перевод с французского и давайте попытаемся представить, чем мыслит тот, кто покупает ЭТО... слова цензурного не подберу, и отправляется на маршрут «Виа Феррата».

О'кей, мы не в курсе, что такое "Виа Феррата", так как на великих просторах постсоветских государств таких маршрутов попросту не существует. Но зато ими полна Европа!

Открываем Интернет, быстренько ищем и смотрим фотографии.
Ну, хотя бы на сайте http://www.viaferrata.org/
Впечатляет?
Меня - очень даже.


А теперь представим, что мы срываемся где-то в средней части маршрута – ну, скажем, вот тут (фото с сайта выше):



С хорошим таким фактором, около 5,0.
И рвем к этой самой петцелёвой матери «Scorpio» на всю колбасу, пусть даже с допустимым усилием торможения в 6 kN, как объявлено производителем!

Мягко останавливаемся после падения, отираем пот, приходим в себя и тупо смотрим на изувеченные страховочные усы, которые вдруг стали на пару метров длиннее – опять же в строгом соответствии тому, что заявлено производителем.

А дальше что делать? Вертолет вызывать? Или доставать из рюкзака запасливо заначеный новенький комплект?

Кто-нибудь из вас, коллеги, носит в горы запасный комплект страховочной системы?
На всякий вонючий случай?
Лично я нет.

И пока мы это осознаем, болтаясь на останках «Scorpio», наш более предусмотрительный коллега, успевший прикупить «Petzl Ziper» образца до 2010 года, тоже срывается, и тоже повисает на мягко удлинившейся системе.
Да вот только ему никакого труда не будет стоить перезаправить веревку в фрикционном амортизаторе, вернув усам исходную длину, а системе – энергоемкость!

После чего он продолжит маршрут, ни мало не беспокоясь по поводу возможного следующего срыва - а ведь чего не бывает?
Ведь мы - с зачатками инженерного образования - четко понимаем, что страховочная система при погашении ударной нагрузки в каких-то 6-7 kN ну ни коим образом не может получить не то что смертельных, а даже мало-мальских повреждений.
Так что с ее (желанной для коммерсантов) заменой можно повременить, по крайней мере, до выхода с маршрута.

Вот что это?
Идиотизм коммерсантов-производителей, попутавших промальп с горами, которых просто никогда не видели?
Или циничная такая позиция по типу:

«А куда вы, дураки, на фиг, денетесь? Купите! Все одно ведь выбора нет. А думать вы уже давно разучились... А как вы там будете маршрут заканчивать нам по зиперу, за это фирма ответственности не несет».


Результат не заставил себя долго ждать. Уже 13 мая 2011 года на сайте «Petzl» появляется становящийся уже привычным в последние годы призыв:

«RECALL ALERT for inspection of all our SCORPIO via ferrata lanyards» - «Оповещение об отзыве для проверки всех наших страховочных усов «Скорпио» для виа феррата».



http://www.petzl.com/us/outdoor/news/pr ... ia-ferrata

Правда, отзыв касается только продукции произведенной до 17 мая 2011 года.
А сами усы «Скорпио» так и продолжают фигурировать в каталоге фирмы и на прилавках...
Когда последует следующая авария?
А ведь она обязательно будет.
Она заложена "Петцелями" в "SCORPIO" - как чека в гранату.

И повисая на маршрутах "Виа Феррата" на разрывном амортизаторе "Petzl Absorbica", мы на самом деле повисаем на этой чеке...

=============

Извините за горячность изложения.
Больно все больше терять уважение к единственной в Мире фирме, основанной спелеологом...

Я был бы счастлив, если бы кто-нибудь развеял этот морок и оказалось, что я просто что-то не так понял, ну, попутал, погорячился, а?

[parajedy]

Печально , но видимо деньги для таких людей все.

[GamoveR]

Кто-нибудь из вас, коллеги, носит в горы запасный комплект страховочной системы?

Собственно это Petzl и предлагает делать. Вот цитата с русского сайта (http://www.petzl.ru/sport/ttype/9/64.html):

Внимание! В случае срыва, если амортизатор разорван, SCORPIO больше использовать нельзя.
Сорвавшийся уже не защищен самостраховкой, если он продолжает ее использовать дальше. Не забудьте взять веревку или запасную самостраховку с амортизатором.

Кстати, там же предлагают и Zipper, видимо распродают остатки - http://www.petzl.ru/sport/ttype/9/67.html. Но тоже с оговоркой:

Внимание! Если при сильном рывке, поглотитель рывка сработает, изделие больше нельзя использовать.
Повреждения самостраховки, являющиеся последствием падения не всегда могут быть заметны глазу.

Короче, покупайте у нас сразу десяток систем и идите на маршрут. Может быть вам повезет и маршрут закончится раньше, чем комплекты усов .

Мотивация производителя понятна - слупить побольше денег. И вместо разработки (да хотя бы продолжения производства) фрикционных амортизаторов, он пытается впихивать разрывные одноразовые. Только это сработало бы если бы Петцль был единственной фирмой выпускающей снаряжение. Тот же Kong выпускает комплекты усов с фрикционными амортизаторами (хотя и у него, да и у других фирм есть одноразовые текстильные), и сворачивать выпуск пока не планирует. Конечно, Zipper перезаправить можно побыстрее чем KISA, но теперь большого выбора то и нет. Не с этим же убожеством идти на маршрут.

[Asanga]

У меня по поводу этого вот какие мысли: Пецль начал очень сильно орентироватся на рынок рекриационного туризма. То есть на всякие парки веревочных развлечений и маршруты выходного дня. Там где снарягу дают нрапрокат. Ну и там такая снаряга смотрится хорошо - и для обывателя такая самостраховка выглядит солидней и надежней, и проверяющие не будут додалбыватся - срок годности там на ярлычке написан, не то что на веревке. Ну такой стереотип - это все на заводе сделали, значит надежно, а веревочные усы типа самодельные.
Вот отсюда и берутся такие веши как эта самостраховка или пресловутый карабин омни который позиционируют как замену дельте. И наверно в этом есть смысл - для этих целей оно таки годится. Жалко, что вместо того, что бы выпускать снарягу для профи и снарягу для веревочных парков, Пецль начал клепать снарягу для чайников и выдавать за снарягу для профи.
Ну и вообще начали уменьшать универсальность своих девайсов, там, где раньше можно было обойтись тем, что у каждого с собой и так есть, стали парить новые дорогие девайсы. Бейсик плюс блочок фиксе - 670 грн, а предлагаемый ему на замену блоктормоз тракшн - 900 грн. И это ж не вместо, а блочок и блокер (ну или жумар) у тебя и так есть, но говорят что это не круто, надо еще и блоктормоз купить.
А куда делась вторая дырочка на жумаре, с помощью которого его в случае чего можно было и как грудной, и как стопу использовать? Кому оно мешало?

[KBS]

Абсолютно справедливо все, что вами написано, Коллеги.

Мне кажется с приходом к управлению фирмой П.П. в ее руководстве исчезла стержневая составляющая, которой был великий Фернанд Петцль (специально пишу не по-французскому произношению).

Старик не по наслышке понимал, что такое Горы и Пещеры, а что такое рекреационный туризм.

Мне кажется, его причастность к Когорте Первопроходцев формировала особое чувство собственного достоинства и через это лицо фирмы.

А у П.П. всего этого нет. А есть желание накосить бабла с наименьшими хлопотами.

А и то верно - сколько нас реально ходящих по сравнению с толпами выходного дня под мангальчик и пивко?

Несущественное меньшинство!
Так чего на нас ориентироваться?

Мало того - мы еще и вредная составляющая в их маркетинге.
Так как можем понять истинную сущность и ценность всех этих новоделов.
Да еще и высказываемся вслух, хоть чуток, но мешая болванить толпу, на чем специализируются маркетологи, внушая нулевым эктрималам чувство крутого суперменства без пота и стараний, по таксе.

Хотя, конечно, комнатным суперменам на нас начхать, так как они не вникают глубже обложек рекламных буклетов и цен за обслугу.
Также как и фирмачам.


Грустно все это.

Попкорн ощутимо теснит нас по всем фронтам...

[tror]

Из этой же серии - Petzl прекратил выпуск касок Экрин Рок(альтернатива не предложена) и самостраховок Спеледжика(альтернатива - веревочный Progress).

[KBS]

По поводу "Спеледжики" - наконец-то!

Спасибо - порадовали!
В свое время я потратил немало времени и сил, чтобы объяснить, что это суррогат-обманка, а не усы для SRT.
https://soumgan.com/forum/viewtopic.php?f=29&t=34

На мой взгляд, усы из динамической веревки, пусть даже с зашитыми коушами всяко лучше поделкам из стропы.

Но ведь и усы "Progression" предназначены производителем для промальпа, так что они не являются альтернативой для кейвинга.
Ни формально, ни по своим характеристикам.

То есть мы можем констатировать лишь тот факт, что ассортимент снаряжения, выпускаемого для спелеолгов, сокращается все больше и больше.

[tror]

Думаю, следующим будет Симпл. А вот Стоп не снимут, ибо в промальпе используется...

[KBS]

Я так смотрю, это всеобщее французское помешательство - тряпошные усы для Виа Феррата.

Вот клон от "Simond Shamoni":



http://www.simond.com/shop/categorie/ca ... a-ferrata/

А казалось бы старейшая Французская фирма с прославленным именем...


По поводу простой боббины Дресслера - FFS пока составляет какой-то покупательский спрос.
Все же основа Французской школы SRT )))
Но все может быть.

[tror]

Я думаю, Экрин Рок является не менее популярным, чем Симпл.

[Asanga]

Отчего же только французское?
Вот американцы и итальянцы:
http://www.blackdiamondequipment.com/en ... errata-set
http://www.climbingtechnology.it/en-US/ ... roduct=713

хотя у CT есть и вот такая прикольная штучка:
http://www.climbingtechnology.it/en-US/ ... roduct=472

[KBS]

А и правда прелестная!



Вот это не стыдно не только для Виа Феррата прикупить )))



Я ее с головы на ноги повернул малость ))

Вот пример нормального подхода: в ассортименте усы с фрикционным амортизатором (для тех, кто себя уважает) и с тряпошным (для всех остальных).
Ай да Клаймбинг Технолоджи! Порадовала.

[VL]

... Пецль начал очень сильно орентироватся на рынок рекриационного туризма. ... Ну и там такая снаряга смотрится хорошо - и для обывателя такая самостраховка выглядит солидней и надежней, и проверяющие не будут додалбыватся - срок годности там на ярлычке написан, не то что на веревке. Ну такой стереотип - это все на заводе сделали, значит надежно, а веревочные усы типа самодельные.
Вот отсюда и берутся такие веши как эта самостраховка или пресловутый карабин омни который позиционируют как замену дельте. И наверно в этом есть смысл - для этих целей оно таки годится. Жалко, что вместо того, ч...
.
Ну и вообще начали уменьшать универсальность своих девайсов, там, где раньше можно было обойтись тем, что у каждого с собой и так есть, стали парить новые дорогие девайсы. Бейсик плюс блочок фиксе - 670 грн, а предлагаемый ему на замену блоктормоз тракшн - 900 грн. И это ж не вместо, а блочок и блокер (ну или жумар) у тебя и так есть, но говорят что это не круто, надо еще и блоктормоз купить.
А куда делась вторая дырочка на жумаре, с помощью которого его в случае чего можно было и как грудной, и как стопу использовать? Кому оно мешало?

Не верно ВСЁ.
Про разрывные и фрикционные амортизаторы. Для начала вопрос Константин Борисовичу: с чего это Вы отождествляете SCORPIO и ABSORBICA ? Это совершенно разные изделия, и даже конструкция разрывного элемента у них разная. И энергоемкость у ни разная. И предназначение. И соответствие стандартам.

Далее. Для всех. А вы не задумывались над тем, что на срабатывание фрикционного амортизатора может повлиять? А задумайтесь:
1. наличие свободного "хвоста" на протравливание, ни где не зацепившегося ни за какое другое снаряжение. навешенное на человеке, ни где не прижатого при падении, ни где не заклинившегося при резком протравливании.

2. состояние этой веревки в фрикционном амортизаторе--старая--новая, намокавшая 10 раз--или не намокавшая ни разу, сухая или мокрая в данный момент, испачканная в грязи --или нет, и т.д.

И прикиньте, какие громадные вариации по силе протравливания (а значит и по амплитуде) --от полного заклинивания в первый момент--до проскальзывания при усилии чуть более 200 кгс новой и мокрой веревки--ожидают пользователей!


В противоположность--разрывные амортизаторы не подверженны абсолютному большинству реально возможны перечисленных выше факторов и обеспечивают стабильный порог срабатывания в не зависимости от внешних условий.



Что касается OMNI, особенно с муфтой-автоматом,--то также я бы не был столь категоричен: сколько раз у вас или у ваших товарищей оказывалась незакрученная или раскрутившаяся "дельта"? МНОГО! А вот с OMNI--это не возможно.
другой вопрос , что в грязных и абразивных условиях пещер --он плоххо пригоден по причинам износоустойчивости и требовательности автоматической муфты к чистоте.

Про бейсик и блочок Фиксе--я бы вообще постеснялся говорить, так как во-первых, КПД этого блочка не превышает 70%--по сравнении с 95% Про-тракшена; а во-вторых--по сравнении с ним же-- имеет еще и люфты при каждом цикле подтягивания, дополнительно снижающие КПД системы.

И предназначение у сих вариаций--вообщем то совсем разное. Одно--специальное снаряжение. второе--подручное.

С дырками на жумаре и подвязками его зачем то--вообще на мой взгляд чепуха.

[Asanga]

Оно конечно не в тему уже пошло, но все же.
Омни делают как с муфтой автоматом, так и с обычной. Вопрос: если и дельта порой раскручивается, то какова вероятность что раскрутится обычная муфта? Особенно если учесть, что практически все пристегивают трансы именно вниз беседочного карабина?

Мне дырочка на старых пуани и бейсиках очень нравилась

[VL]

Думаю, что все снаряжение Петцл заявленное, как отвечающее определенным стандартам--им действительно отвечает.

[KBS]

Это вы, Влад, таким образом развеиваете тот Морок, о котором я просил?

Про разрывные и фрикционные амортизаторы. Для начала вопрос Константин Борисовичу: с чего это Вы отождествляете SCORPIO и ABSORBICA ? Это совершенно разные изделия, и даже конструкция разрывного элемента у них разная. И энергоемкость у ни разная. И предназначение. И соответствие стандартам.

А вот с этого:

"...Because the SCORPIO and ABSORBICA share a similar tear-webbing shock absorption technology, we are requesting inspection of both the SCORPIO and ABSORBICA".
http://www.petzl.com/us/security-alert/ ... -absorbers

Все типа разное, только принцип действия, материалы и технология изготовления настолько одинаковы, что и отозвали до кучи все сразу.
А названия - да. Разные. Виноват.

Если уж пошел такой разговор - будет полезно, заметить, что стандарт EN-355 для промышленных амортизаторов типа "Абсорбика", также как и стандарт EN-958 для амортизаторов Виа Феррата предусматривают одинаковый порог срабатывания не выше 6 kN при массе падающего 80 кг.

При этом (справедливые уточнения VL):
ЕN-355 - груз 100 кг, максимальный фактор падения 2. Что значит для "Абсорбики" допустимый полет до начала срабатывания - 4 метра.

ЕN-958 - груз 80 кг, максимальный фактор падения 5. Что значит для "Скорпио" допустимый полет до начала срабатывания - 5 метров.


Однако испытательные массы и допустимые падения определяют ТОЛЬКО необходимый запас энергоемкости амортизатора (то есть минимально допустимое количество ленты со сшивками в обойме).

Главное (для всей страховочной системы и для нас лично) - это усилие срабатывания - при котором рвется каждая строчка.
Они в обоих стандартах одинаковы.
То есть характеристики самого разрывного шва "Абсорбики" и "Скорпио" идентичны. Запас ленты разный.

Все остальное уже неважно. Усилие срабатывания задает все остальные характеристики погашения энергии падения.

Тем более, из сравнения схем срабатывания согласно инструкциям к "Скорпио" и "Абсорбика", принцип действия опять же одинаковый: сшивки рвутся при растягивании сшитых концов ленты в диаметрально противоположные от шва стороны. При этом запас ленты со сшивками уложен змейкой в обоих случаях.
Грешен, сам эти амортизаторы в живую не потрошил. Опираюсь на инструкцию.

Может, у кого есть фото до рывка и после?

Не верно ВСЁ.

Сильно сказано. Неожиданно.

А вы не задумывались над тем, что на срабатывание фрикционного амортизатора может повлиять? А задумайтесь

А задумывались.
Мало того, всесторонне опробовали на себе. Начиная с 1983 года, когда разрабатывали и изготавливали системы самостраховки по тросу. Тросик был 4,2 мм - не Виа Ферратовский...

Кстати, готовил доклад на Х Международный конгресс UIS 1989 года по теме: "Применение энэргопоглощающих технических средств для повышения безопасности спелеологических исследований". Участие в конгрессе, правда, не состоялось в силу ряда причин.

Так что не нужно пугать разницей между новой, старой и мокрой веревкой - любой может поддерживать ее достойное состояние в своем фрикционном амортизаторе, в отличие от состояния амортизатора тряпошного, который мы даже не видим, пока не сработает. А ведь нитки сшивок в нем тоже могут вымокнуть, отсыреть или замерзнуть.

Мало того, свой фрикционный я могу проверить на срабатывание с мокрой веревкой. И с любой другой.
И не проверив, я ведь с ним не пойду!

А вы с разрывным как убеждаетесь, что он в той самой готовности, как вам обещали?
Верите на слово?

На самом деле, я не собирался затевать дискуссию с военными действиями и обидными высказываниями в адрес участников.

НИКТО НИКОГО НИКОГДА еще не смог убедить и опровергнуть, коли на то не было взаимного желания и согласия.


Вы, Влад, предпочитаете отправиться на маршрут Виа Феррата с разрывным амортизатором?

Ну так никто и не отговаривает!
Тем более, что вы так убедительно доказали тут нам, что разрывные амортизаторы именно то, что защитит вас от любых проблем на маршруте.

А вот меня не устраивают тряпошные амортизаторы. Как того чудака, который не ел пельмени, а на вопрос, почему, отвечал:
"Не ем мяса, которого не вижу!"

По мне только фрикционный амортизатор с доброй динамической веревкой.
Потому как моя практика показывает, что именно эту систему я могу держать под контролем, а сама она работает достаточно надежно, чтобы не волноваться, закончу я маршрут или нет.

Ну так и меня никто не отговаривает!
Просто постепенно лишают возможности приобрести такую систему в хорошем исполнении. Ставят перед фактом, и все дела.

О чем я так громко и даже не в парламентских выражениях, к сожалению, скорблю - не выходя, кстати, за рамки своего "Сумган-форума".

Если вам непонятны причины моего сожаления, значит, я не смог их до вас донести.
Или вы не захотели их понять.
Или поняли, но важнее показалось вступиться за "незаслуженно оговоренную" фирму .
=======

Об "ОМНИ" как-то рассуждать не хочется. Было уже. Жаль времени. Покупайте и ходите, кому охота.

Про бэйсик и блочок, а также КПД и дырочки - давайте вместе постесняемся и не будем говорить. Уж больно с разных позиций видим ценности конструкций. Для вас КПД подшипника важнее, а для меня - универсальность и ширина диапазона применения.
Ну да кому поп, а кому попадья, известно...

=======

Хочу заметить, что в полемическом угаре ведь все можно оспорить, и все можно "доказать".
Под настроение.

Да вот что толку-то?

Вы верите, что путем разрушения позиций собеседника огнем своих аргументов, вы можете его в чем-то убедить?
Я не верю.
Вы норовите победить собеседника, а побежденный крайне редко испытывает благодарность к победителю.
Разве что изначально желая, чтобы разгромили его позицию и тем самым лишили сомнений.

Вы верите, что в споре рождается истина?
Я - не верю.
В спорах рождаются враги.

=========

Уф... Влад.

На последний пост не стал отвечать прилюдно...
Сдержался.
Читайте ЛС.

[VL]

Со всем, что касается споров и доказывания--согласен полностью..

[KBS]

Спасибо.

По ходу уточнения фактических данных я вношу поправки в фактическую же часть постов, дабы формировать по возможности более объективную картину.

Мне кажется, будет полезным все же попытаться рассказать, что означает моя фраза:

"И далее идет цветистый гон (читайте инструкцию в pdf-формате) о том, что эти усы и их опупительный амортизатор ну абсолютно удовлетворяют требованиям Европейского стандарта EN-958 и UIAA-128 для страховочных систем "Виа Феррата"!"

Потому как писал я ее вполне осознанно, и в моем понимании и отношении ко всему происходящему она несет абсолютно четкий смысл.

Чтобы прояснить этот смысл, я решил написать небольшой экскурс к Истокам энергопоглощающих систем для вертикальных видов деятельности.
Возможно, многие сегодня просто об этом не знают - уж больно далеки стали те годы и та литература, а людей-очевидцев почти уже не осталось.

Только для написания потребуется некоторое время.
И еще прошу учесть, что пишется это не для полемики, а для информации.

Кому покажется полезным - буду рад.
Ко всем остальным никаких вопросов.

[KBS]

Мой экскурс в историю автоматической страховки я решил назвать так:

Эрзац-страховка или Руководство для тех, кто хочет обойти Стандарт при его формальном соблюдении


К сожалению, в рамках ограничений времени и объема я не могу уделить полноценное внимание всем заслуживающим того деталям этого повествования, хотя они того безусловно заслуживают.
Вообще, тема технических средств для автоматической страховки меня занимает уже более 20 лет и не случайно.
Каждый, кто начинает осознавать фактическую ненадежность традиционных средств страховки, призванной предотвратить наше падение при срыве, начинает задумываться о страховке автоматической.
То есть такой, чтобы вне зависимости от нашего участия сумела удержать нагрузки в страховочной цепи такими, чтобы цепь не порвалась в своем наиболее слабом звене...

Первыми, кто задумался о создании тормозов-амортиаторов, были восходители.
И первыми среди восходителей были немцы (и австрийцы, конечно).

В период конца XIX - начала XX веков немецкие альпинисты безусловно лидировали в Мире в области развития альпинистского снаряжения и техник его использования.
Знаменитая Баварская (Мюнхенская) школа украшена такими именами, как Ханс Дюльфер (Johannes Emil Dulfer) - разработавший способы спуска по веревке, Отто Херцог (Otto Herzog) - первым применившим карабины для страховки веревкой с помощью скальных крючьев, Ханс Фьектль (Hans Fiechtl) - изобретший скальные крючья с отверстиями для карабина, фактически современной формы. Эти трое изобретателей и новаторов заложили основы крючьевой страховки и работы с веревкой, лежащей в основе техники современного горовосхождения.

Первая Мировая война наделала много бед. В том числе нанеся удар по Германскому альпинизму.
В частности, на фронте погиб Ханс Дюльфер, в возрасте всего 22 лет, при этом имея на своем счету столько достижений, сколько многим из нас не накопить до старости... А сколько погибло или было искалечено других великолепных восходителей, причем со всех сторон фронтов...

Если говорить о вертикальной спелеологии, то в то время она находилась в эмбриональном состоянии.
Промальпа как такового вообще не существовало.


После Первой Мировой войны Германия с присущей ей тщательностью и трудолюбием стремительно восстанавливает экономику.
А на небосклоне Германского альпинизма восходят новые звезды Первой величины.
Среди них Карл Прусик (Karl Prusik) - изобретатель применения схватывающих узлов, Фриц Ригель (Fritz Rigele) - изобретатель ледовых крючьев, Вило Вельценбах (Wilhelm Welzenbach) - изобретатель укороченного ледоруба и работы с ним в 10-зубых кошках, Фриц Штихт (Fritz Sticht) - изобретатель "Шайбы" и других страховочных приспособлений, и многие другие.

Период между Первой и Второй мировыми войнами вообще знаменуется бурным расцветом во всех областях вертикальной техники, изобретения и производства снаряжения для нее.
И не только в Германии.

Возникает и развивается вертикальная спелеотехника.
Зарождаются некоторые виды высотных работ с помощью веревки.

К этому же периоду относится расцвет связей между Германскими и Советскими альпинистами. Поддерживаемые правительствами обеих стран, эти контакты выражались в совместных восхождениях, прежде всего, на Кавказе, и безусловным обменом опытом.
После Второй Мировой войны эти связи пытались вымарать из памяти нашего народа, и с этим связана одна из многочисленных позорных страничек советской истории.

Результатом вымарывания из памяти народа-победителя сведений о порочной дружбе с захватчиками накануне войны стала глубокая лакуна информации, связанной с немецким альпинистским снаряжением, которую можно обнаружить на русском языке.
Надеюсь, что в Мюнхенском музее Альпинизма есть необходимая информация, но мне туда пока не дотянуться...

Косвенный сравнительный анализ показывает, однако, поразительное сходство многих видов горного снаряжения, изображенного в советских учебниках, с западными аналогами. Есть также свидетельства заимствования, в чем лично я не вижу ничего предосудительного, если честно говорить об этом.

Но вернемся в тормозам-амортизаторам.
Мне так и не удалось отыскать прямых документов об изобретении амортизаторов зарубежными альпинистами в довоенный период.
Могу лишь утверждать, что они думали над проблемой и занимались ее решением.
Основание?
То, что этим занимались советские альпинисты. При всем моем уважении, они не были единственными на этом пути.

После долгих поисков мне удалось стать счастливым обладателем электронной копии книги заслуженного мастера спорта по альпинизму Е.А.Казаковой "Техника страховки в горах" (издательство ВЦСПС, 1950 г). Огромное спасибо за это Пал Палычу Захарову и Михаилу Крылову!



Вот, что там написано (стр. 195 - 199):

"Применение амортизаторов

Надежность страховки зависит от умения, быстроты реакции и физической тренировки страхующего, который должен обеспечить в определенных конкретных условиях соответствующую силу трения и протравить необходимую длину веревки.

Если страхующий допустит возникновение чрезмерного усилия, может произойти разрыв веревки, увечье упавшего, наконец, срыв самого страхующего. с другой стороны, если страхующий по какой-либо причине окажется не в состоянии протравить веревку с должной силой трения, то в результате не произойдет полного погашения работы падения, и в момент исчерпания.

Чтобы исключить всякого рода случайности и субъективные недостатки страхующего, следует в систему страховки ввести специальный амортизатор, то есть устройство, которое гарантировало бы протравливание достаточной длины веревки с надлежащей силой трения.

В СССР первый амортизатор был сделан в 1936 году В.М.Абалаковым. Необходимое трение создавалось путем сжатия петли основной веревки обмоткой из резинового жгута. В качестве прокладки и для прикрепления амортизатора к альпинисту между веревкой и резиновым жгутом использовался сложенный в несколько раз фитиль или репшнур. Неопределенность усилия, действующего при протравливании, и отсутствие возможности его регулировать были основными недостатками, не позволившими применить указанную конструкцию на практике".

Даже и представить себе не могу этот амортизатор и затрудняюсь отнести его к какому бы то ни было классу конструкций.
Почему-то кажется, что Виталий Михайлович едва ли видел у кого-нибудь нечто подобное!
Обратим внимание на год - 1936! Это значит, что проблема уже осознавалась в мире Альпинизма, и наверняка не только Абалаков задумывался над ней!

Но продолжим.

"В 1939 году бригадой ЦНИИФК (Центральный Научно-Исследовательский Институт Физической Культуры, прим. мои) было произведено испытание опытной конструкции, предложенной С.М.Лукомским. Амортизатор представлял собой рычаг второго рода, напоминающий щипцы для орехов, с двумя параллельными обжимными деревянными колодками, зажимавшими веревку. При помощи винта регулировалась степень сжатия веревки.
С этим амортизатором было проведено около 200 различных испытаний, показавших полную возможность применения амортизаторов для целей страховки в альпинизме.
Достоинствами испытанного амортизатора являлись его простота и надежность, недостатками - невозможность плавного нарастания усилия при протравливании и - что является особенно существенным - изменение действующего усилия при изменении диаметра веревки".

Это первый фрикционный амортизатор, о котором мне доподлинно известно практически все: автор, год создания, конструкция, хотя эскиза его я так и не нашел.
Допускаю, что Лукомский мог оказаться действительно первым изобретателем фрикционного амортизатора в Мире!
Но закономерности процессов возникновения практически любого оригинального снаряжения неумолимо подводят к пониманию, что потребность в нем вызревает практически одновременно в самых разных просвещенных регионах Мира. И чаще всего изобретения одного класса возникают с небольшим разбросом во времени в разных странах. Или в одной стране.
Хотя это и не является абсолютным правилом.

Обратим внимание на то, что:
а) Амортизатор был фрикционным
б) Предназначался для страховки в горах
в) Имел возможность многоразового использования.

=======
Пока все и пока без картинок...
Продолжу.

[KBS]

Судя по свидетельству Е.А.Казаковой, непосредственно перед войной в СССР была проведена очень существенна работа по изучению и разработке средств автоматической страховки.
Вот, что она пишет:

"... усилие, с каким должен протравить амортизатор, выбирается в зависимости от возможности страховки в каждом конкретном случае.

Такая схема была проверена опытами. Амортизатор, отрегулированный на 200 килограммов, был закреплен на грузе весом в 80 килограммов, падавшем по отвесу. Страховка была организована через плечо. При рывке страхующий несколько подавался корпусом вперед, но веревку не травил, за него это безотказно делал амортизатор. Подъиспытуемый чувствовал себя значительно увереннее и устойчивее, чем когда ему при тех же условиях приходилось протравливать веревку самому.



Произведенные испытания дали возможность конкретно представить себе требования, которым должен удовлетворять альпинистский амортизатор.



В основном они сводятся к следующему.

1. Безусловная надежность и безотказность действия.

2. Конструкция должна быть простой, прочной и легкой. Вес его не должен превышать 300-400 граммов (не считая веревки, предназначенной для протравливания).

3. Регулировка усилия должна быть простой, не требовать никаких специальных инструментов или приспособлений для ее осуществления. Пределы регулировки от 25 до 300 килограммов.

4. Чтобы избежать слишком сильного удара в момент начала протравливания, что может вывести страхующего из устойчивости, конструкция должна обеспечить постепенное нарастание действующего усилия от нуля до заданной величины на протяжении протравливания в 25-50 сантиметров веревки.

5. Увеличение диаметра веревки от увлажнения и набухания или уменьшение под действием растягивающего усилия на 1-3 миллиметра не должны существенно сказываться на изменении усилия, с которым происходит протравливание.

6. Работа амортизатора не должна приводить к быстрому износу веревки.

7. Конструкция должна быть компактной, без выступающих частей, с тем, чтобы они не цеплялись на скалах и неровностей склонов.

8. Материал амортизатора должен иметь устойчивые качества при температурах от +30 до -30", не бояться воды и резких ударов.

9. Веревка, предназначенная для протравливания, должна быть уложена таким образом, чтобы не мешала альпинисту при ходьбе и, не путаясь, протравливалась через амортизатор. Запас веревки для протравливания должен быть не менее 4-5 метров".

Каждое из этих требований осталось актуальным и по сей день.
Обратим внимание, что в этом списке отсутствует одно важнейшее требование:

Амортизатор должен позволять многоразовое использование.


Очевидно потому, что людям, занимавшимся этой работой, это требование представлялось более, чем естественным, относящимся к любому горному снаряжению, за исключением, разве что сигнальных ракет.
До того естественным, что излишне было об этом говорить.

Далее Е.А.Казакова пишет:

"В 1940 году ЦНИИФК организовал конкурс на лучшую конструкцию альпинистского амортизатора.
В результате конкурса из семнадцати предложенных конструкций были отобраны пять лучших, из которых после соответствующих испытаний должна была быть установлена наиболее подходящая для дальнейшего внедрения в практику альпинизма".

Семнадцать конструкций! И все они так и остались неизвестными, в лучшем случае пребывая в забвении какого-нибудь архива.
А выдающийся альпинист и изобретатель В.М.Абалаков не принимал участия в этой интереснейшей работе. В 1938 году он был арестован органами НКВД. Герой пика Ленина, а к тому времени инвалид I группы Виталий Абалаков с 1938 по 1940 годы как немецкий шпион отсидел в тюрьме под следствием, где ему выбили зубы. Многие из арестованных вместе с ним альпинистов были расстреляны.
Страна, как всегда, воздавала должное своим героям.


Вторая Мировая война положила еще одну черную границу в развитии вертикальных видов деятельности, перечеркнув множество планов и оставив навсегда не родившимися многие изобретения.

Однако, если для Германии, Австрии, Италии, России и европейских государств, оказавшихся в мясорубке Восточного фронта, занятия альпинизмом остались лишь с обзором склонов через прицел, то население государств так называемого "Западного фронта" далеко не в той же мере было вовлечено и охвачено ужасами войны.
Честно, говоря, для меня это было большим откровением, узнать, что, например, в оккупированной Франции народ вовсю предавался исследованиям пещер, клубной и организационной спелеодеятельности, и даже написанием и публикацией книжек по вертикальной тематике.

Заставила меня об этом задуматься последняя из переведенных мной французских книг Анри Пьера Геро "Спелеология" (Henry P. GUËRIN SPÉLÉLOLOGIE
Le Matériel et son emploi Les Explorations), впервые изданная в... 1944 году (!!!)



Вот уж поистине: "Кому война, а кому мать родна"...


Послевоенный период начинается с обширной лакуны в моей информации в области энергопоглощающих систем.
Однако спортивный альпинизм в СССР возродился практически сразу после Победы. В странах Европы, несомненно, тоже, а в некоторых, таких как упомянутая уже Франция, например, и не прекращался полностью.
О состоянии дел в области амортизаторов можно догадываться по обрывкам косвенной информации.

Например, в 1950 году Е.А.Казакова заканчивает главу об амортизаторах следующими словами:

"В военное время эта работа была прервана. Создание амортизатора пригодного для страховки, является одной из самых серьезных задач в борьбе за безаварийность в альпинизме".

То есть, в частности в СССР в 1950-м году сколько-нибудь пригодный для реальной работы в горах амортизатор еще не был создан.
О зарубежных достижениях у меня нет информации.

Следующая веха - книга В.М.Абалакова "Основы альпинизма", изданная "ФиС" в 1958 году.
В ней ни слова об автоматической страховке или амортизаторах.



Это значит, что до начала 1960-х годов ситуация оставалась на мертвой точке. Требования сформулированы - реализация практически не осуществлена.
В Союзе.
Что там творилось в Европе и Америке, можно только догадываться по тому, что возникшие позднее конструкции не родились на пустом месте.
Лучшие умы альпинизма всех континентов продолжали пытаться найти решение проблемы страховки, сделав ее хотя бы отчасти независимой от страхующего: его квалификации, физического и морального состояния.

К этому времени было осознано главное требование к автоматическим тормозам-амортизаторам, предназначенным для страховки в горах:

Пороговое усилие срабатывания и последующего протравливания амортизатора не должно превышать 300 кг!

Иначе большинство искусственных точек страховки на скальных крючьях попросту не выдержат.
----------------
продолжу

[KBS]

Понятно, что речь идет о горовосхождениях не по заранее оборудованным мощными клеевыми анкерами маршрутам, которых в те годы просто не существовало, да и сегодня их крайне мало, если вспомнить, что Альпы - это еще не всего горы на планете.



В 1981 году "ФиС" издает книгу болгарского восходителя Бориса Маринова "Проблемы безопасности в горах", увидевшую свет в Болгарии еще в 1973 году, в сокращенном переводе А, М. Коренькова:



Наверно, это было первое развернутое описание принципов автоматической страховки в русско-язычной литературе, хотя и появившееся у нас на год позже книги Германа Хубера.
Но так как Борис Маринов уделяет основное внимание амортизатору В.М.Абалакова, не касаясь остальных, то я вернусь к этому описанию ниже.


Следующей в этом ряду является книга известного германского альпиниста Хермана Хубера "Альпинизм сегодня", вышедшая в Мюнхене в 1975 году (Hermann Huber, "Bergsteigen Heute"). На русский она была переведена мастером спорта СССР старшим инструктором альпинизма А.С.Левиным и издана "ФиС" в 1980 году.



На мой взгляд, эта книга не утратила актуальности и по сегодня. Информация в ней дает о представлении о Европейском, и прежде всего, швейцарского и западно-германском уровне восходительской мысли.
Напомню, что в 1975 году еще существовало две Германии: Западная и Восточная, и то, что Советы дали добро на перевод книги представителя противника по Холодной войне, это было большой удачей для всех нас, находящихся по Красную сторону "Железного занавеса".

В своей книге Херман Хубер впервые дает детальные описания использования для страховки специальных устройств, разработанных выдающимися умами в области восходительских снаряжения и техники : "шайбы" швейцарца Фрица Штихта (Fritz Sticht) и "бугеля" западно-германца Вернера Мунтера (Werner Munter).
И почти ни слова об автоматической страховки с помощью амортизаторов!

Только очень внимательное прочтение книги и предметный поиск помог мне натолкнуться на следующую краткую информацию.

На стр.147 Хубер пишет:

"...В США известен способ «спиральной» динамической страховки. Кроме того, имеется способ страховки через бедро, разные механические тормоза, такие, как МSR Аutobelayer, в котором сохраняется резерв тормозной веревки у первого в связке".


Это устройство является детищем гениального американского изобретателя, восходителя Ларри Пенберти (Larry Penberthy).
В 1968-69 годах параллельно с работой в своей фирме "Penberthy Electromelt", Пенберти на добровольных началах, вместе с другими такими же волонтерами, работал над разработкой многих тем, относящихся к горному снаряжению. Большинство из них звучат столь современно, что невольно начинаешь понимать всю наивность предположений, что это мы первыми до чего-то додумались. Есть, конечно, и такое, но очень и очень не часто.
В частности, над техникой и снаряжением для страховки.

В 1969 году Пенберти основывает фирму "MSR" по производству самого разнообразного горного снаряжения, процветающую и сегодня.


Напомню, что именно Пенберти считается изобретателем схватывающего узла названного его именем и одним из основателей способа самостраховки "нижним схватывающим" (https://soumgan.com/srt/descriptions ... -below.htm).


Ларри Пенберти начал производство своего "MSR Auto Belayer" ("автоматический страховщик") не позднее первой половины 1970-х годов - иначе бы Хубер не смог упомянуть о нем в своей книге, которая тоже была написана ранее своего издания в 1975 году.
Следовательно изобрел и убедился в в возможности его использования по назначению, все-таки несколько раньше.



Большая удача, что образец "MSR Auto Belayer" оказался в коллекции Гари Д.Сторрика!

Амортизатор Пенберти имеет все черты современных фрикционных амортизаторов: пять калиброванных отверстий, но также существенное отличие: винт, регулирующий трение веревки в последнем отверстии.
Это позволяет регулировать усилие срабатывания в зависимости от конкретной ситуации, а также от от веса хозяина амортизатора.
И, как мне кажется, влиять на усилие протравливания в зависимости от качества заправленной в амортизатор веревки.

Через 3 года после публикации перевода "Альпинизм сегодня в СССР - в 1983 году амортизатор Пенберти будет впервые изображен на крохотном рисуночке в книге В.Н.Винокурова, А.С.Левина и Н.А.Мартынова "Безопасность в альпинизме", изданном "ФиС", (стр.62)



Причем изображение либо не соответствует действительному, либо относится к какой-то иной модификации "MSR Auto Belayer".


А затем в 1987 году Б.Л.Кашевник упомянет амортизатор Пенберти в своей методичке "Организация страховки при прохождении горных маршрутов", изданной ЦРИБ "Турист", и приведет крохотную, но зато точную схему:




Как бы там ни было, но уже в первой половине 1970-х амортизатор Пенберти был известен в Западной Европе и, в частности, немецким восходителям.
Что не могло не повлиять на дальнейшее развитие мышления в этой области.


Одновременно происходит всестороннее углубление понимания процессов, происходящих при страховке в горах с помощью веревки.
В частности, в книге Хуберта уже четко определено понятие "фактора падения" и вкладываемый в него смысл.
Описаны допустимые "ступени" торможения и нагрузки при страховке разными способами с использованием опор различного качества.

Например, на стр.142 Хубер пишет:

"Новейшие веревки в интервале нагрузок 200—300кг очень эластичны ... Даже при жесткой страховке они ограничивают энергию рывка до 1000 кг, максимум до 1200 кг. Тем не менее рывок «всего лишь» в 600 кг страхуемый воспринимает как очень тяжелый.
Наиболее опасными точками при сильных рывках являются крючья и карабины в местах перегиба веревки, особенно там, где направление веревки при рывке меняется на обратное ... На них приходится приблизительно двойное усилие рывка и более чем удвоенное тормозное усилие со стороны страхующего, который удерживает сорвавшегося на промежуточном крюке".


Разработчики техники страховки в горах уже четко понимают тот факт, что если:
- первым важнейшим условием является сохранение тормозящего усилия таким, чтобы нагрузка на страховочную опору не превысила ее прочности,
(при этом величина нагрузки определяется, прежде всего, прочностью опор, а не способностью самого человека перенести перегрузку)
то:
- вторым важнейшим усилием является минимальный путь торможения!
(так как каждый лишний сантиметр падения по горному склону может сделать из калеку ли труп).


Минимально возможный тормозной путь - обязательное условие для любых способов и техник страховки в горах.
Очевидное для любого, кто ходит в горы, и абсолютно не очевидное для многих остальных.


А этих "остальных" к началу 1970-х уже набралось куда больше, чем собственно горовосходителей и их "смежников".
Но об этом далее.

[KBS]

Перед тем как перейти к другой, абсолютно не связанной с горами, но гораздо более мощной силе, нельзя хотя бы коротко не обратить внимание на такую замечательную организацию, как UIAA - Международный Союз Ассоциаций Альпинизма (Union Internationale des Association d’Alpinisme).

До сих пор это, как мне кажется, единственная международная организация такого уровня, которая представляет интересы восходителей, причем конкретно ходящих в горы и участвующих в соревнованиях по всем признанным Союзом видам восходительской деятельности.

В отличие от того же UIS - Международного Союза Спелеологов (International Union of Speleology), который - на мой взгляд - по существу представляет интересы лишь академического карстоведческого направления и глубоко безразлично к нам, ходящим по пещерам. А уж тем более к тому, каким снаряжением мы при этом пользуемся.
Это мое мнение, и я его никому не навязываю.

С историей UIAA можно ознакомиться на сайте этой организации. Я лишь коротко обозначу основные вехи.

В августе 1932 года на Альпийский конгресс в Шамони, во Францию, съехались представители двадцати восходительских ассоциаций.
Они решили основать международную федерацию, в задачу которой входило бы "изучение и решение всех проблем, связанных с альпинизмом».
Одной из этих проблем являлось отсутствие универсальной системы классификации восхождений, которая была в конце концов создана как Классификация восхождений UIAA 40 лет спустя.
Первым президентом организации стал граф Шарль Эдмонд д'Арси (Charles Egmond d’Arcis) из Швейцарии. Именно он дал новой федерации название UIAA - Union Internationale des Association d’Alpinisme.

В период между 1933 и 1939 годами UIAA провела большую работу. Было подготовлено более 25 подробных письменных отчетов на различные темы. Многие из них являются актуальными до сих пор, такие как альпинистское образование для молодежи, исследования лавин и защита гор.
Об активности организации говорит тот факт, что несмотря на рост политической нестабильности, 11 организаций съезжаются на Генеральную Ассамблею в Церматт, Швейцария, за девять дней до начала Второй мировой войны.

Во время войны члены UIAA мало контактировали, что и не удивительно, так как война разделила их на противоположные воюющие между собой стороны. И все же некоторые сообщались с UIAA по почте, чему способствовало удачное расположение штаб-квартиры организации в нейтральной Швейцарии.

С наступлением мира, президент д'Арси прилагает большие усилия для восстановления федерации. Он считает, что восходители и UIAA могут сыграть важную роль в «моральном восстановлении мира".
В 1947 году UIAA проводит первую послевоенную Генеральную Ассамблею, и в 1950 году численность объединяемых ею восходителей достигает в общей сложности полумиллиона.

В 1957 году был учрежден Бюллетень UIAA.
А в 1960 году началась разработка стандартов безопасности и испытания веревок. Интересно, что первую машину для испытаний веревок фактически изобрел руководитель Комиссии по безопасности UIAA.

В том же 1960 году был создан Знак Безопасности UIAA (UIAA Safety Label ) для альпинистского снаряжения, который в 1965 году был утвержден как международный. Это стало важным моментом в истории Горного снаряжения вообще и вертикального снаряжения, в частности.
Теперь восходительские ассоциации через представительство в Международном Союзе могли хоть как-то влиять на качество снаряжения, производимого фирмами разных стран. Эфемерно-номинальная, но все же возможность!

Знак должен был иметь изображение, и так как эту работу надо было сделать быстро, член комитета J. Juge попросил своего сына нарисовать горы, а затем добавить буквы UIAA и окружность. Получилась эмблема, которую сегодня знает каждый из нас.



Теперь альпинисты знали, на какой символ обращать внимание при покупке снаряжения, а для многих молодых альпинистов вид этого значка стал первой встречей с федерацией.


Самое же главное, что UIAA стала и остается первой и единственной организацией Мирового уровня, разрабатывающей нормативы, правила безопасности и стандарты для снаряжения, исходя из требований, которое предъявляется к нему именно в Горах.

И предназначенное в первую очередь для тех, кто относится к Горам и к своему пребыванию среди них - серьезно, а не как фону для мангала....
То есть заботится о своей физической форме и уровне владения необходимой техникой и снаряжением.

Во всяком случае, так когда-то было.

---

Несколько слов о вступлении Федерации альпинизма СССР в UIAA, так как без этого контакты между советскими и зарубежными восходителми были бы наверняка менее активны.
О том, как это происходило, можно прочитать в книге Павла Сергеевича Рототаева "К вершинам. Хроника советского альпинизма", изданной "ФиС" в 1977 году.



В главе "Вступление в УИАА" Рототаев пишет:

В 1964 г. Федерация альпинизма СССР подала заявление в Международный союз альпинистских ассоциаций (УИАА) о вступлении в эту организацию. Заявление было отклонено тогдашним, недружелюбно настроенным к нашей стране, руководством УИАА по той причине, что “Положение” о Федерации альпинизма СССР включает политические задачи, а спорт вне политики. Подразумевались пункты “Положения о Федерации”, где указывалось, что советская молодежь воспитывается в альпинизме в духе любви к Родине, в духе советского патриотизма и стремления к дальнейшему расцвету нашего социалистического государства. Подобные возражения выдвигались несмотря на то, что действующим Уставом УИАА, принятым в 1964 г., признавалась полная самостоятельность национальных альпинистских федераций и провозглашался принцип невмешательства в их внутренние дела. Наша Федерация, естественно, не согласилась добиться приема в УИАА ценой изменения статуса “Положения”.

В 1966 г. к руководству УИАА пришли более прогрессивные люди, и на очередной Генеральной Ассамблее 4 сентября в Курмайере (Италия) Федерация альпинизма СССР стала 36-м членом этой международной организации.
В ее исполком наш представитель был избран в 1969 г.

Так советский альпинизм вошел равноправным членом в мировое объединение альпинистов.


Ах, эта сказочная оттепель 1960-х!


После вступления Советской федерации в УИАА международные связи наших альпинистов значительно расширились. Регулярнее становятся их выезды для участия в восхождениях на зарубежные горы и в работе Генеральной Ассамблеи УИАА, ее конгрессов, исполкома, рабочих комиссий. Учащаются и поездки в горы Советского Союза альпинистов других стран.

Наиболее яркими событиями в этом отношении стали проведенные нашей Федерацией международные альпиниады на пик Ленина в 1967 г. и на пик Коммунизма в 1972 г., а также международный слет альпинистов с восхождением на пик Ленина в 1969 г., проведенный Всесоюзным советом добровольных спортивных обществ профсоюзов. В этих мероприятиях участвовало более 500 альпинистов почти всех стран Европы, а также восходители МНР, Непала, США и Японии.

В 1972 г. горы Кавказа посетил президент УИАА А. Эгллер. Он ознакомился с постановкой подготовки значкистов и разрядников в наших учебных лагерях, беседовал с советскими альпинистами, участвовал вместе с ними в восхождениях.

В 1973 г., знаменательном для нас юбилейной датой 50-летия советского альпинизма, в Тбилиси проводилась Генеральная Ассамблея УИАА".


На фоне этой лавины контактов с зарубежными восходителями в области разработки средств для автоматической страховки в горах происходили заметные подвижки.
Если принять, что Ларри Пенберти и его "MSR Auto Belayer" были пионерами среди горных амортизаторов, то как сам амортизатор, так и заложенные в него идеи не могли пройти незамеченными ни в Европе, ни в СССР.

Однако весьма вероятно, что были разработки, никак не связанные с идеей американца.
Особенно если внимательно рассмотреть их конструкции.

[KBS]

После Е.А.Казаковой упоминания об амортизаторах в советской литературе появились очень поздно.
Во всяком случае, мне не попадалось ничего ранее второй половины 1980-х.

Хотя, может быть, это для нас, советских спелеологов, было уже "поздно", потому что самая большая потребность в амортизаторах и пик усилий по их разработке пришелся на первую половину 1980-х.
У нас.
У восходителей к этому времени уже существовали вполне рабочие модели, да вот только великая оторванность нас в СССР от всех источников информации сделала свое дело. Плюс своеобразный антагонизм между советскими "альпинистами" и "туристами"...

В общем, мы изобретали свои велосипеды. Хотя, в этом есть и свои преимущества - существует шанс создать что-то действительно новое.
Но о нас потом.


Первое упоминание о западно-европейских моделях амортизаторов мне встретилось в методичке Бориса Лазаревича Кашевника "Организация страховки при прохождении горных маршрутов", изданной ЦРИБ "Турист" в 1987 году.



Если у кого-нибудь есть более ранние источники, поделитесь, пожалуйста!

В 1987 году Кашевник пишет:

"Из зарубежных (амортизаторов - уточнение мое) известны также амортизаторы Пенберти и Штихта, выпускаемые фирмой Салева. Они состоят из металлической планки, пристегиваемой к обвязке. Планка выполнена с тремя последовательно расположенными отверстиями, через которые проходит протравливание запаса веревки (тормоз Пенберти), либо двойной ленты шириной 25 мм (тормоз Штихта, размеры 30 х 80 мм, вес 90 г)".



Производство амортизатора Пенберти (мы говорили о нем выше) фирмой "Salewa" мне кажется ошибкой.

Хотя если почитать историю этой германской фирмы, то можно обратить внимание на то, что в 1955 году "Salewa" спонсирует восходительскую экспедицию в Анды, в Кордильеры Бланка (Cordillera Blanca), возглавляемую Херманом Хубером (Hermann Huber) - тем самым, кто 20 лет спустя написал книгу "Альпинизм сегодня" (мы говорили уже о ней).
С этой экспедиции начинается деятельность фирмы в области горных видов спорта.
Позднее Герман Хубер много лет был управляющим директором "SALEWA". А поскольку он уже был знаком с амортизатором Пенберти, то, может быть, "Salewa" и выпускала эти амортизаторы? Но это лишь мои предположения.

Зато мало оснований сомневаться в том, что "Salewa" производила амортизаторы известного немецкого восходителя и изобретателя Фрица Штихта.
Первые и единственные его фотографии я увидел в одном из проспектов, которыми щедро делился со мной Володя Киселев - и было это действительно году с 1986-го по 1988-й.

Амортизатор Штихта - первый фрикционный амортизатор, на основе протравливания нейлоновой ленты.
Вот его фотография, сделанная мной с того проспекта.



Не хватило ума, чтобы переснять и текст - до сих пор кляну себя за эту тупость.

[KBS]

У меня нет никаких данных по времени изобретения Фрицем Штихтом своего ленточного амортизатора, кроме того канувшего в небытие проспекта конца 1980-х годов.

Зато есть четкие привязки в отношении создания амортизатора выдающимся советским альпинистом и изобретателем снаряжения Виталием Михайловичем Абалаковым.
И датируются они уж никак не началом 1980-х, когда в эту проблему уперлись наши спелеологи, и гораздо раньше конца 1980-х, когда Б.Л.Кашевнику повезло издать выше упомянутую методичку в ЦРИБ "Турист".

Итак, в 1973 году в СССР, в Тбилиси, состоялась Генеральная Ассамблея UIAA, посвященная 50-летию Советского альпинизма.
Это означает, что в СССР наверняка приехали представители всех ведущих комиссий UIAA, и, прежде всего, комиссии по безопасности.

В своей работе "Красноярская Мадонна" (http://www.stolby.ru/Mat/Petrenko/0.asp) красноярец Ленид Тимофеевич Петренко в главе "Абалаков Виталий Михайлович (1906-1986)" пишет:

"Абалаков-конструктор создает специальную научную аппаратуру по изучению спортивной техники, тренажеры, спортивные снаряды и снаряжение. Широко известны метательный молот, выносные гимнастические снаряды для показательных выступлений.
В годы II Мировой войны многие раненые пользовались простыми, оригинальными приборами Абалакова, помогающими восстановить двигательные функции поврежденных конечностей.
Абалаков совершает переворот в альпинистском снаряжении, создавая новые крючья для скал и льда, ледорубы, молотки, рюкзаки, палатки, спальные мешки, штормовые костюмы, ботинки, карабины, самозахваты-абалазы, страховочные пояса, лавинные лопатки, самозаклинивающиеся кулачки, всего более 100 изобретений.
Надежные, простые в употреблении, компактные конструкции Абалакова получили международное признание.
В 1937 году международная комиссия по безопасности альпинизма, работающая во Франции, рекомендовала применение абалаковской техники.
Отдельным постановлением получил одобрение тормоз-амортизатор для автоматической страховки спутника.
Книга-учебник Абалакова «Основы альпинизма» переведена на многие языки".



Эта информация проясняет, почему в следующем 1938 году Виталий Михайлович был брошен в НКВД-эвские застенки как "шпион".
Также как и то, почему сегодня практически не найти информации об этом в русско-язычном пространстве.
Трудно сдержать эмоции...

Если только это не опечатка, так вместо 1973 уж очень легко напечатать 1937...


Далее Л.Т.Петренко в главе "Хронология столбизма, 1973" поясняет:

"Международная комиссия по безопасности альпинизма рекомендует применение техники столбиста В.М.Абалакова.
Одобрен страховочный тормоз-амортизатор Абалакова".


Ну так и что? Где распространение опыта в публикациях в СССР?
А тишина! Может быть, в каких-то закрытых циркулярах Федерации Альпинизма что и прошло, но для нас это осталось неизвестным.

Только через пять лет после международного признания амортизатора Абалакова в UIAA, в 1978 году, в издательстве "Молодая гвардия" выходит книга "Беседы об изобретательстве" доктора технических наук профессора Николая Тимофеевича Петровича



Понятно, что книга с таким названием прошла мимо большинства из нас.
А ведь в ней - в единственной! - была четко изложена суть изобретения Абалакова. Пусть языком, рассчитанным на мало знакомого с горами читателя. И все же! Специалисты ведь в то время на это так и не сподобились.

На страницах 105-106 Петрович пишет:

"Единственный путь поглотить энергию падающего или скользящего тела - это превратить ее в работу трения. Она будет при этом равна произведению силы трения на длину протравленной веревки. Сорвавшийся альпинист остановится, когда работа трения станет равной его кинетической энергии.
Из этих простых рассуждений можно определить, сколько же метров веревки надо протравить для задержания сорвавшегося альпиниста. Эта величина, естественно, будет зависеть от высоты падения и силы трения.

Мы рассмотрели классический способ страховки, который почти столетие применяется в горах. Какие у него недостатки?
Их несколько. Далеко не всегда удается обеспечить плавное протравливание веревки. Например, при страховке через уступ веревка может заклиниться или зацепиться, возникает резкая остановка с ее печальными последствиями.
Далее при страховке через корпус не всегда удается удержаться при рывке, особенно на крутых участках.
Наконец, страхующий может испугаться при срыве товарища и действовать неправильно.

Все эти факторы заставили искать пути принципиального улучшения методов страховки. Многолетние наблюдения и опыты привели В.Абалакова к довольно простому решению.


Иллюстрация из книги Н.Т.Петровича

Во-первых, в точке страховки веревка жестко закрепляется, то есть делается то, что выше сурово осуждалось, а часть веревки, необходимая для протравливания (порядка пяти метров), находится у идущего вверх.

Во-вторых, веревка крепится у идущего впереди через фрикционный амортизатор, который имеет регулируемое усиление протравливания от 50 до 300 килограммов.

В-третьих, страхуемый сам устанавливает в зависимости от рельефа маршрута, от возможной протяженности пути падения при срыве, необходимую силу трения веревки в амортизаторе.
Для осваивающих это устройство «автоматической страховки» можно составить простую табличку, где даны цифры, которые надо устанавливать на фрикционном амортизаторе в зависимости от ситуации. С накоплением опыта необходимость в таблице быстро отпадает.

Сам амортизатор представляет собой зажим из двух стальных щечек и регулировочного винта со шкалой (вес около 150 граммов). Выходя на маршрут, амортизатор крепят карабином к грудной обвязке или альпинистскому поясу, пять метров веревки для автоматического протравливания укладывают в магазин-сумочку, также расположенную на грудной обвязке, и устанавливают необходимую цифру.

Испытания автоматического амортизатора в горах Кавказа подтвердили его неоспоримое преимущество перед традиционными методами страховки".


А вот теперь полезно вернуться к книге болгарского восходителя Бориса Маринова "Проблемы безопасности в горах", изданной в том самом 1973 году, когда Комиссия по безопасности UIAA одобрила амортизатор Абалакова после совместных испытаний на Кавказе.

Несколько выдержек из раздела "Автоматическая страховка в альпинизме" (стр. 157-159), которые могут показаться интересными:

"Требование страховки обусловлено не только стремлением сохранить жизнь и здоровье горовосходителей, но и отношением общества к альпинизму. Значительное число несчастных случаев при занятиях альпинизмом в мире (ежегодно около тысячи) вызывает среди известной части общества отрицательное отношение к нему, что, несомненно, влияет на его развитие.
...
Значительное внимание уделяется совершенствованию методов страховки. Так, известный советский горовосходитель и инженер-конструктор В. Абалаков предложил новый автоматический способ страховки альпинистов. По своим достоинствам автоматическая страховка явилась событием в системе страховки на крутых склонах и отвесах. Она предназначена прежде всего для идущего первым в связке, падение которого сопровождается сильным динамическим ударом, во многих случаях не поддающимся амортизации существующими средствами".


Этот абзац позволяет предположить, что Маринову неизвестны другие тормоза-амортизатора и способы страховки с их помощью.
Или это недостаток информированности.
Или - амортизатор Абалакова был действительно первым фрикционным амортизатором, как минимум в Европе.


Вот как Маринов видит плюсы нового способа страховки:

"Преимущества автоматической страховки состоят в следующем:
1) сохраняется возможность страховки альпиниста, если он даже сильно устал, испугался или потерял сознание от удара сорвавшимся камнем;
2) при автоматической страховке не происходит ожога рук о протравливаемую веревку, что не требует применения рукавиц и больших усилий;
3) устраняется опасность несчастья из-за ошибки страхующего (отвлечение внимания, недостаточный запас веревки для протравливания и т. д.);
4) при падении не происходит трения веревки об острые выступы скал и ее разрыва;
5) мягкое и эффективное проскальзывание веревки в амортизаторе при падении поглощает динамический удар, тем самым уменьшается опасность нарушения точек опоры, выдергивания крюка или разрыва веревки;
6) увеличивается возможность задержания альпиниста, идущего первым, в случае его падения при одновременном движении связки, когда партнер находится в неудобном положении и придерживает веревку только рукой;
7) сохраняется значительная часть рабочей длины веревки от износа в результате ее трения о скалы, намокания, обледенения, что в значительной мере изменяет показатели страховки;
8_) уменьшаются резкие нагрузки на страхующего, саму страховку и снаряжение;
9) обеспечиваются легкое регулирование усилий на протравливание в пределах от 25 до 250 кг, безопасность падающего и страхующего;
10) автоматическое устройство и запас веревки для протравливания находятся у идущего первым, что исключает необходимость выбирания всей веревки на отдельные площадки для страховки и возможность ее запутывания в момент протягивания;
11) значительно повышаются возможности страхующего для улучшения устойчивости тела с освобождением рук, и тем самым улучшается вся система страховки;
12) система не зависит от толщины альпинистской веревки и может использоваться при подъеме с одинарной или двойной веревками;
13) расширяется диапазон использования небольших крючьев на скалах и штопорных на льду;
14) при подъеме даже по отвесной стене альпинист, идущий первым, может, в зависимости от имеющегося у него груза, удалиться от точки опоры на свободной веревке на 5 — 7 м;
15) экономится время при движении, так как не требуется организации страховки в такой же степени, как при существовавших ранее методах.

Метод автоматической страховки отличается высокой надежностью и требует значительно меньше времени для освоения.

Многократные испытания в СССР и других странах убедительно продемонстрировали простоту, удобство в работе, портативность, универсальность и рациональность автоматической страховки, ее преимущества перед существовавшими ранее способами.
Новый метод был признан надежным и перспективным специальной комиссией по методам страховки при Международном союзе альпинистских ассоциаций (УИАА)".

Очень интересно, не правда ли?
Особенно в свете всего дальнейшего.

[KBS]

Через 4 года после международного одобрения Комиссией по безопасности UIAA - в 1977 году изобретение было оформлено официально - В.М.Абалаков. Тормозное устройство для перемещения по тросу. Авторское свидетельство СССР N 575104 МКЛ А63 В 29/02 от 24.10.77.

Причем тут "перемещение по тросу"? Та еще загадка.

Но куда более интересно то, что мне не удалось обнаружить ни одной фотографии амортизатора, так сказать, в железе!
Да и рисунки крайне скупы.
Вот этот, например, очень редок, и сегодня я уже затрудняюсь с точностью сказать, откуда он ко мне попал:



На нем изображена, по всей видимости, более поздняя модификация амортизатора, или вообще некая схема с регулировочным винтом.
Насколько я помню, летом 1983 года в Казахстанском Кар-Каралинске при первой встрече с Виталием Михайловичем мне удалось подержать в руках другую модель - с регулировочным стаканом и стягивающим замком в виде скобы:



В этой модификации корпус амортизатора также состоит из двух фигурных пластин корпуса (1), шарнирно соединенных между собой, наподобие дверной петли, между которыми вставляется и за счет регулировочного стакана (4) поджимается страховочная веревка (6).
Регулировка пороговой нагрузки осуществляется поворотным стаканом с перемен-ной высотой стенки винтового профиля с нанесенной на нем тарировочной разметкой. Створки корпуса замыкаются через поворотный стакан рычажным накидным замком (2 - замок открыт; 2’ - замок закрыт). Замок предохранен от самопроизвольного открывания серьгой (3). Амортизатор крепится к подвесной системе при помощи карабина (5).

В обеих модификациях вращением регулировочного винта величина пороговой нагрузки может достаточно тонко регулироваться в пределах от 80 кГ до 300 кГ, в соответствии с весом страхуемого.

Обо всем этом я уже подробно писал в своей работе "Автоматическая страховка в горах и пещерах" (1995-2006 г.г.)
https://soumgan.com/srt/descriptions/summa.htm

У кого есть фотография амортизатора Абалакова - выручайте!


Не следует думать, что амортизатор Абалакова был единственным - свои конструкции были предложены целым рядом ведущих конструкторов горного снаряжения, в частности Б.Л.Кашевником и Мастером спорта СССР по горному туризму Евгением Вадимовичем Буяновым. И не только они. Известные мне конструкции можно увидеть в уже упомянутой моей работе.

Многие книги советских восходителей с конца 1980-х четко выражают понимание требований к средствам автоматической страховки для восхождений.

В своей работе "Приемы и средства страховки с использованием альпинистской веревки", увидевшей свет с помощью ЦРИБ "Турист" в 1989 году, Б.Л.Кашевник в который раз абсолютно верно определяет требования к "горным" амортизаторам:



"Испытания, проведенные на стенде, как с имитированным грузом, так и натурные, позволили определить следующие основные требования к автоматической тормозной системе:

- исходя их допустимого нагружения верхнего крюка, сила трения должна быть в пределах 250-400 кГ (не более);

- устройство должно не стеснять движений альпиниста и должно быть удобным в использовании;

- в устройстве должна быть обеспечена возможность настройки на желаемую величину силы трения;

- должна быть обеспечена плавность работы сил трения:

- должна быть обеспечена надежная выдача запаса веревки, предусмотренного в конструкции для протравливания (около 2 м);

- должно отсутствовать протравливание при статическом нагружении системы.


Известные авторы книг по альпинизму, методисты, Мастера спорта СССР В.К. Винокуров и П.П.Захаров в статье "Обеспечение безопасности на стенном маршруте", вышедшей в свет в составе альманаха "Ветер странствий" № 25 в 1990 году, проводят кропотливый анализ аварий в этом технически сложном виде восхождений.
http://www.skitalets.ru/books/bezopasnost_vinokurov/

Приведу некоторые выдержки:

"Важнейшим моментом обеспечения безопасности работы связок на стенном маршруте является вопрос их взаимной страховки. Самым сложным приемом страховки в альпинизме по-прежнему остается динамическая страховка при срыве альпиниста на горном рельефе. Наибольшая вероятность срыва существует, конечно, в первой связке. Практика отечественного альпинизма наглядно подтверждает это.

Если принять общее количество несчастных случаев в альпинизме с 1969 по 1983 г. за 100%, получим следующую картину:

Гибель участников ведущей связки в результате срыва одного из них - 38%
...

... приведем результаты анализа названных 38% (137 несчастных случаев) с точки зрения использования страховочного снаряжения и действий страхующего.

На скалах:

- 13 несчастных случаев (НС), при которых сорвавшийся был задержан на крюке (3), выступе (5) или упал сам на полку (5);
- 38 НС, связанных с вырывом крючьев, (8), разрывом веревки (13) или и того и другого вместе (17);
- 15 НС - при одновременном движении связки срыв одного из участников (другой не успевает организовать надежную страховку);
- 5 НС - при попеременном движении, связки страхующий не организовал страховки вообще;
- 5 НС - срывы в результате обрыва или временной потери, самостраховки на полках и страховочных станциях;
- 6 НС - действия страхующего не выяснены.

На ледово-снежном рельефе:

- 2 НС - сорвавшийся задержан, но смертельно ранен;
- 20 НС - вырван ледоруб при попеременном движении;
- 28 НС - при срыве одного из участников другой не успел организовать надежную страховку при одновременном движении связки;
- 5 НС - движение без связки;
- 7 НС - при срыве от веревки оторвался зажим.

Кроме того:

- ни один из 137 человек не имел систематической тренировки на страховочном стенде;
- аварийные группы не имели в своем арсенале амортизаторов для первого в группе и тормозных устройств для страхующего. Как прямой результат этого наибольшее количество несчастных случаев на скалах (38) сопровождалось вырывом крючьев или разрывом веревок;
- случаи, когда страхующему удавалось задержать сорвавшегося без вырыва крючьев или разрыва веревки, весьма редки: 8 на скалах и 2 на ледово-снежном рельефе.

В последующие пять лет (1984-1988 гг.) названные проблемы страховки не были решены, и структура НС осталась практически той же.
Какие же элементы организации и спортивной техники в наибольшей степени определяют безопасность работы первой связки?
Проведенные расчеты, их экспериментальная проверка и обсуждение этого вопроса в основных спортивных коллективах привели к следующим результатам:

- Безопасность первого в ведущей связке существенно повышается при использовании им амортизатора с разрывным усилием в 200-300 кг. Его применение обеспечивает нагрузку на страховочные крючья не более 450 кгс, что допустимо для 80-95% всех забиваемых стальных, и титановых крючьев с рабочей длиной 60-80 мм, горизонтальных и вертикальных, так как допустимой нагрузкой на такие крючья следует считать усилие не более 500-700 кгс. Оставшиеся 5-20% приходятся на неумело забитые скальные крючья, а также незамеченные отломы скальной породы, слишком широкие трещины или применение для страховки опорных (малогабаритных) крючьев с рабочей длиной лезвия 30-40 мм.
...

Далее авторы обсуждают возможные пути повышения безопасности и сокращения числа несчастных случаев на стенных маршрутах.
В частности, одним из решений было следующее:

"...Ведущий первой связки должен иметь амортизатор на усилие 200-300 кгс.
При срыве нагрузка на верхний страхующий крюк будет не более 300-450 кгс, что с большой степенью вероятности обеспечит его нормальную работу.
Если при удержании сорвавшегося страхующий потеряет равновесие, то при наличии короткой самостраховочной петли только из основной веревки усилие на самостраховочный крюк при маятнике составит не более 250-360 кгс.
...

Необходимо еще раз подчеркнуть главное преимущество амортизатора для ведущего - он препятствует самому возникновению опасных перегрузок в страховочной цепи, давая тем самым возможность облегчить эту цепь.
Немаловажно и то, что в случае срыва ведущего использование амортизатора приводит к минимальному падению сорвавшегося по глубине, что значительно снижает возможность травмирования при ударах о скалы. В этом смысле амортизатор является и средством личной безопасности ведущего."


Варианты применения амортизатора по Е.В.Буянову ("Применение амортизаторов" http://www.alpklubspb.ru/gt/tgm_glava4_05.htm)


А вот теперь, пожалуй, пора переходить к другой стороне нашей "медали".

[KBS]

Пока восходители штурмовали в свое удовольствие вершины, в подавляющем большинстве своем не профессионально - то есть, не за зарплату, во всех более или менее развитых странах нарастало число профессиональных - то есть, вкалывающих за деньги, работников, в чьей деятельности присутствовал риск свалиться с верхотуры.
Здания и сооружения становились все выше, их надо было не только строить, но и обслуживать, не говоря уже о ремонте - таком нежелательном, но тем не менее необходимом.

В более развитых в правовом отношении странах Северной Америки и Западной Европы такие работники постепенно попадали в сферы интересов профессиональных союзов, становились частью электората, и потихоньку, к пущей скорби работодатетелй, их права на безопасный труд и на хоть какую-нибудь компенсацию в случае неблагоприятного полета с крыши или мачты начинали становиться не просто мечтами.

С другой стороны уже работодатели стремились защититься от бестолковых летающих работников и снять с себя ответственность за полеты исключительно из-за тупости или лихости пострадавшего.
То есть, ситуация в этом секторе рынка Труда нуждалась в нормативно-правовом урегулировании.


Ну и появлялась интересно-соблазнительная ниша на рынке производственно-коммерческом: средства защиты работников от падения, которые с помощью узаконенной нормативной базы можно вполне эффективно сбывать если не самим работникам, то их гораздо более денежным работодателям.


Как видим, ситуация совершенно иная, чем на рынке восходительского и прочего "аут-дор" (я не боюсь этого слова) снаряжения.
В горах народ в большинстве только тратит свои заработанные где-то денежки на походы и восхождения, и заставить его раскошелиться можно только лишь очень убедительными аргументами.
Например, не пускать на горнолыжный подъемник, если нет шлема - и все дела!
Но желающих взойти на Маттерхорн, к примеру, этой фишкой уже не заставишь занимать очередь в пункты проката или к прилавкам.
В общем, совершенно ничего похожего.

А похожей ситуация становится только в тоню-юсенькой прослоечке профессиональных горных, лыжных и прочих гидов, инструкторов, спасателей и прочей обслуги валящего в горы люда. То есть людей, зарабатывающих денежки профессионально, а значит - подпадающих под нормативно-правовые рычаги трудового законодательства, каким бы оно ни было в каждом отдельно взятом государстве.


Итак, в наиболее продвинутых государствах пришло время озаботиться безопасностью работающих на высоте.
Озаботились.
А с какого боку подступиться к проблеме?
Ведь как говорится: "Лететь - в этом нет ничего плохого, приземлиться - вот в чем мало приятного!"

Как предотвратить падение и как сделать его последствия наименее пагубными, если оно все-таки состоялось?
А то, что последствия могут быть самыми печальными, сомнений не возникало: примеров тому предостаточно.

Проведение фундаментальных исследований в любой области всегда стоит огромную кучу денег.
А потому позволить себе эту роскошь могут либо те, кто наверняка знает, что затраты окупятся, либо те, кому вообще на затраты наплевать! Потому как денежки-то не с паханого, не с сеяного, а будто сами с небес.

Догадались, у кого такая манна небесная?
Верно. У господ защитников отечества.

Во все времена первостепенной важностью оценивались разработки и исследования, направленные на войну... ой! - на оборону, конечно же!


О том, кем, где, как и для чего добывалась необходимая информация по интересующему нас вопросу, можно почитать в двух интересных отчетах, составленных по итогам целевых исследований в области информации по заказу Health and Safety Executive (HSE)

Health and Safety Executive (HSE) - Организация Здравоохранения и Безопасности - это такая хитрая Британская вневедомственная общественная организация со штаб-квартирой в Ливерпуле, Англия. Зона ее ответственности весьма не маленькая - организация отвечает за поддержку, регулирование и контроль на рабочем месте здоровья, безопасности и благополучие работников, а также занимается исследованиями в области профессиональных рисков в Англии, Уэльсе и Шотландии.
Существует при финансовой поддержке Департамента труда и пенсий - как видим, "папа" не бедный.
В рамках своей работы занимается расследованием несчастных случаев на производстве, больших и малых, в том числе крупных инцидентов.



Итак, информация, которую я приведу ниже, содержится в следующих документах:

1) "Harness suspension: review and evaluation of existing information" - Prepared by Paul Seddon for the Health and Safety Executive, 2002.
http://www.hse.gov.uk/research/crr_pdf/ ... r02451.pdf

"Зависание в обвязках: обзор и оценка существующей информации" - подготовлено Паулем Седдоном для HSE в 2002 году.


2) "Survivable Impact Forces on Human Body Constrained by Full Body Harness" HSL/2003/09 - Prepared by Harry Crawford for the Health and Safety Executive
http://www.hse.gov.uk/research/hsl_pdf/ ... l03-09.pdf

"Способность организма человека в полной подвесной системе переносить ударные нагрузки" - подготовлено Харри Кроуфордом для HSE в 2003 году.


Каждый, у кого хватит терпения, может вычленить ее из общего массива - хотя, как показывает практика, именно такую информацию обычно выпускают из внимания.



Картинка из печальной статьи "В Херсоне строитель упал со стройки и разбился насмерть" (http://novostey.com/other/news56942.html)

[KBS]

Я не претендую на скрупулезную точность последовательности событий, так как просто нет времени вылизывать сопоставления свидетельств.
Главное, мне кажется, уловить сущность происходившего. А она четко прослеживается.

При изложении я не буду уточнять, в каком документе конкретно приводятся та или иная информация: отчета всего два, в свободном доступе, каждый может ознакомиться и составить свое впечатление.


Главной причиной начала испытаний на влияние ударных нагрузок на организм человека стала Вторая Мировая война, а именно развитие истребительной авиации.

Первыми, еще в начале войны, забеспокоились немцы, обнаружив, что летчики оказываются не в состоянии выбраться из подбитых самолетов из-за высокой скорости. Кстати, первые серийно выпускаемые истребители с реактивными двигателями были созданы немецкими инженерами именно во время той войны. Они же первыми предложили использовать катапультируемые кресла в чрезвычайных ситуациях.
Есть сведения, что эти кресла были использованы немецкими летчиками в оперативной обстановке шестьдесят раз.



Мессершмит Me.262 — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. Фото с сайта Obobrali.ru (http://www.obobrali.ru/2010/05/65-vik/)

Однако ускорения, с какими эти кресла необходимо было выбрасывать из самолета были столь велики - по объективным причинам - что, вероятно, не все проходило благополучно.
Поэтому параллельно немецким исследователем Сейгфредом Руффом (Seigfried Ruff) проводились испытания мертвых тел на прочность позвоночника при высоких положительных ускорениях в течение короткого времени разгона.


Следующими, как ни странно, управились шведы - как известно, Швеция официально блюла нейтралитет, в начале войны тяготея к Германии, а в конце войны - к ее противникам. С самого начала 1941 года велись работы по созданию катапультируемого кресла, которое в конце концов было установлено на истребителе J-21 ВВС Швеции.
Первоначально это был самолет с толкающим пропеллером и высоким горизонтальным стабилизатором, установленным между двумя килями хвоста. При такой конфигурации катапультируемое кресло было просто необходимо. Позднее двигатель был заменен на реактивный. К 1945 году кресла были установлены на первых J 21 А. Впервые в «боевой» обстановке кресла Mk.I были успешно применены 29 июля 1946 г. при столкновении в воздухе двух J 21 А. Всего за время эксплуатации самолетов семейства J 21 состоялось 25 катапультирований, из них – 23 успешно.
Исследования прочности позвоночника проводил Олоф Перей (Olof Perey).



Шведский истребитель SAAB J 21 является блестящим примером того, как при достаточно скудном опыте проектирования можно создать весьма оригинальную конструкцию. Наиболее серьезной технической проблемой стало обеспечение безопасности пилота в аварийной ситуации. При классической технике покидания машины летчик не имел никаких шансов миновать вращавшийся воздушный винт. Инженерам пришлось проявить немалую изобретательность. Рассматривались аварийный сброс пропеллера, использование поворотной рамы, выводящей кресло пилота за пределы плоскости винта, и даже экстренная остановка двигателя с помощью пиропатронов. В конце концов, в качестве средства спасения приняли катапультное кресло, что стало одним из первых в мире случаев его применения. Разработкой такой системы шведские конструкторы занимались самостоятельно в условиях полного информационного вакуума. Фото из журнала «Авиация и Время» 2006 № 6 - http://lib.rus.ec/b/247721/read


Британцы заинтересовались ударными испытаниями в 1944 году. Исследования вела компания "Martin-Baker Aircraft Company" с помощью раннего варианта башни для испытаний катапультируемых кресел с использованием манекенов и человека.
Эти испытания с самого начала показали риск травм позвоночника.
С целью уменьшения риска получения таких травм были разработаны специальные катапульты, а также добавлен тормозной парашют для стабилизации и отделения кресла от пилота.
Кресло было оснащено защитным козырьком, который выталкивался летчиком при катапультировании, что в момент выбрасывания заставляло его принять позу, наиболее выгодную для позвоночника.
Кресло системы "Мартин-Бейкер" было введено в эксплуатацию в 1946 году, и его многочисленные производные служили по всему миру. Первое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через десять дней катапультировали человека.



Один из вариантов катапультируемых кресел "Martin-Baker". И самолет "Meteor III, на котором проходили испытания


Американцы чуток припозднились с началом исследований, однако добились наиболее впечатляющих результатов.
ВВС США начали работу над катапультируемыми креслами пилотов в 1945 году (Henzel, Higgins).
Вслед а ними этой проблемой заинтересовались Военно-Морские силы, интерес которых был вызван инцидентами при взлете истребителей с авианосцев и слишком низким уровнем их подлета к кораблю-матке при посадке.
В процессе этой работы военно-морские силы разработали катапультируемое кресло с ракетным приводом (Assisted Propulsion Ejection Catapult - RAPEC).
Параллельно в Государственном университете Уэйна (Wayne State University) проводятся исследования в области биомеханических свойств позвоночника, в то время как команды Массачусетского головного госпиталя (Massachusetts General Hospital ) и Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology) работали над свойствами межпозвонковых дисков.
Для этих исследований в США были построены несколько центрифуг и рельсовый стенд с салазками с ракетным приводом. При этом велись измерения как при положительных (разгон), так и при отрицательных (торможение) ускорениях.

Важное значение в работе над созданием катапультируемых кресел имеет конструирование парашютов и подвесных систем.
Дело в том, что при катапультировании из высоко-скоростных летательных аппаратов в момент открытия вытяжного и основного куполов парашюта и отделения летчика от кресла могут возникнуть очень высокие силы торможения.

Впоследствии полковник Джон Пауль Стапп (J.P. Stapp) приобрел всемирную известность, благодаря большой исследовательской работе, проведенной им в 1950-х года, в области биодинамики с помощью ракетных "салазок", которые представляли из себя вагонетку с ракетным ускорителем, катающуюся по рельсам.



Джон Пауль Стапп едет на ракетных санях на базе ВВС "Edwards". Фото с сайта http://encycl.opentopia.com/R/R/ROC

В пятницу 10 декабря 1954 года лейтенант Джон Пауль Стапп совершил свои последние 29-е по счету испытания на реактивных салазках.
В этот раз на салазках были закреплены 9 ракетных двигателей, производящих 70 000 фунтов тяги. На пике разгона салазки "Sonic Wind #1" достигли максимальной скорости 632 миль/ч (0,9 Маха на высоте полигона = 1017 км/час).
Стапп перенес максимальное ускорение 20 G, а затем невероятное торможение в 46,2 G в течение 1,4 секунды. В тот момент он весил 6800 фунтов (3084 кг).
Это самые большие перегрузки, когда-либо перенесенные человеком до сего дня.



На фото с сайта http://whiteeagleaerospace.wordpress.com/ лейтенант Колонель на ракетных салазках "Солнечный Ветер #1"

Во время этого рекордного заезда испытатель получил тяжелые травмы. На теле присутствовали "обычные" ушибы, рваные раны и ожоги от ремней. Однако худшие последствия оказались для глаз. Оба были налиты кровью и кровоточили. Стапп отметил, что он видел все через водянистую оранжево-розовую жидкость. К счастью, на следующий день зрение вернется к почти нормальному. Лицо Стаппа "украшали" два огромных кровоподтека, как своеобразные символы его чрезвычайного опыта торможения.

Полковник Стэпп первым определил отрицательное ускорение в 12 G как верхний допустимый предел торможения для парашютистов.
Более поздние исследования, проведенные другими, подтвердили эти выводы.
---------

Лично мне очень понравилась эта страничка истории!
Как видим, финансы здесь работали такие, что никакому альпинизму даже не снились.
И результаты были соответствующие.
Была добыта совершенно новая информация, которая долгие годы (однако, до конца 1970-х) была строго засекречена.
Что и понятно.

[KBS]

Как уже было сказано, информация, полученная военными для нужд авиации долгие послевоенные годы (однако, до середины 1970-х) была засекречена. И те, кто заботился о безопасности работающих на высоте, вынуждены были обходиться своими возможностями.
В некоторых наиболее развитых в области нормо-творчества странах началась работа по разработке требований безопасности высотных работ.

В частности, в Великобритании испытания промышленных "ремней безопасности" (safety belts) и обвязок начались в 1947 году - в плане разработки стандарта BS1397.

До 1979 года это были, в основном, прочностные испытания, статические и динамические. Их целью было обеспечить достаточную прочность ремней, которые не должны были рваться, чтобы защитить владельца от падения на землю или на пол. Требований для испытаний на силу торможения не существовало.
Как я понимаю, испытания с измерением этих характеристик не проводились.

В 1947 году в Великобритании был принят стандарт BS 1397:1947 "Спецификация для ремней безопасности и обвязок" (Specification for safety belts and harnesses), в который вносились изменения в 1956, 1967 и 1979 годах.
В стандарте были сформулированы требования к обвязкам и сопутствующему снаряжению при условии, что точка закрепления к опоре будет всегда находиться выше пользователем.
За наихудший случай принималась ситуация, когда точка закрепления страховочного стропа к опоре располагается на одном уровне с точкой его прикрепления к обвязкам (т.е. считалось, что работник будет падать не более, чем на длину страховочного стропа - максимум 2 метра, фактор падения 1.0) .

Британский стандарт BS 1397:1979 от 1979 года определял как максимальную силу торможения при остановке падения манекена массой 100 кг на глубину 2 м от точки закрепления стропа - в 10 кN.


По каким соображениям, мне, лично, не ясно. А авторы документов, которые я сейчас исследую, объяснениями не затруднились.
Вообще, при тщательном прочтении невольно обращает на себя внимание какая-то нечеткость хронологии и аргументирующих оснований для принятия тех или иных решений при формулировании стандартов.

Однако обращает на себя внимание полное игнорирование какой бы то ни было информации из горовосходительских источников.
Если в отчете Пауля Седдона об "обвязочном синдроме" приводятся данные восходителей и спелеологов по исследуемому вопросу, то в отчете Харри Кроуфорда о "приемлемых нагрузках на человеческое тело в полных обвязках" нет ни словечка.

Хотя нет! Вот какая фраза присутствует на стр. iv:

"Although there is much anecdotal information from climbing, diving, football and other sports activities, these sources were of little help due to lack of information on physical forces involved.

Я перевел это как: "Хотя существует много неопубликованной информации из области горовосхождений, ныряния в воду, футбола и других видов спортивной деятельности, эти источники были мало полезны, так как не несут сведений о воздействующих физических силах".


С другой стороны, ничего большего и нельзя было ожидать, так как до начала 1980-х пути восходителей и промышленников развивались, практически не пересекаясь: все было разное! (Учтем, правда, тот факт, что документ-то 2003 года...)

Восходителей мало интересовали предельные нагрузки на человеческое тело при остановке падения веревкой, так как в подавляющем большинстве случаев крючья вылетали раньше, даже если выдерживала веревка или не следовало фатального удара о скалы.

У промышленников не было вопроса о крючьях, так как необходимую прочность опор можно было обеспечить всегда. И всего остального снаряжения тоже - не на горбу же километры таскать! Единственное, что при таких условиях могло реально сломаться - был сам человек.

Так что абсолютно понятно, почему они мало интересовались существованием друг друга.


Но как только промышленные рабочие одели обвязки и стали падать не на землю, а на страховочный строп с последующим зависанием - некоторые аналогии с горными видами деятельности появились.
Причем порой эти аналогии сбивали с толку.
Причем на всех уровнях: от обычных интересующихся до членов комиссий по составлению стандартов.



Фото слева: из статьи "How good is the 8kN Maximum Arrest Force limit in industrial Fall Arrest Systems?"
by Andrew C. Sulowski, P.Eng. http://www.ebah.com.br/content/ABAAAA6K ... nformation
Фото справа: пик Indian Creek, United States - by Aaron.

[KBS]

Вот так мы незаметно и въезжаем в 1980-е годы, ознаменовавшиеся буквально взрывоподобным взлетом законотворчества во всех областях вообще, и в тех, что интересуют нас, в частности.

Кстати, в 1982 году Комиссия по безопасности UIAA разработала первые восходительские стандарты для динамических веревок (UIAA-101), карабинов (UIAA-121) и касок (UIAA-106).
Конечно, это была маленькая капля в море Необходимого.


В области промышленности дела шли значительно интенсивнее.
С одной стороны, абсолютно независимо в разных странах создавались нормативы и стандарты в области защиты от последствий падения работающих на высоте.

С другой стороны, в 1975 году Римским Договором (Treaty of Rome, 1975) было учреждено Европейское Сообщество (European Community), в результате чего с целью облегчения торговых отношений страны-участницы ЕС неизбежно пришли к необходимости создания Европейского Комитета по Стандартизации (Comité Européen de Normalisation = CEN)

В начале 1980-х годов в составе Европейского Комитета по Стандартизации были созданы рабочие группы с целью приведения к общему знаменателю национальных стандартов.

Наиболее важным катализатором процесса послужил тот факт, что к концу 1970-х годов приоткрылся доступ к информации полученной при военных и аэрокосмических исследованиях.

В частности, в Великобритании, источником такой информации стал Институт Авиационной медицины Королевских Авиационных Сил, в Фарнборо (Royal Air Force Institute of Aviation Medicine).

Доступ англичан к новой информации нашел отражение в варианте стандарта BS 1397 от 1979 года, о котором мы уже упоминали.
Помимо прочности для несущих ремней, задаваемой максимальной силой, возникающей при торможения с отрицательным ускорением 10 G, прочность ремней безопасности общего назначения и грудных обвязок соотносилась с максимальной силой при торможении с ускорением 5G, а прочность страховочных обвязок общего назначения - при 10 G.
Специальным положением определялось максимальное торможение в 12.5 G для полных обвязок, предназначенных для монтажников угольных шахт, в которых применялись цепи в качестве присоединительного стропа.

Испытания всех упомянутых средств защиты от падения согласно стандарта BS 1397 от 1979 года предписывалось проводить с шарнирно-сочлененным антропометрическим манекеном массой 100 кг.


На мой взгляд, самым могучим вкладом в развитие всего процесса в области защиты от падения в промышленности, стал доступ к некоторым данным из архивов таких могущественных организаций как "Национальное управление по Аэронавтике и исследованию космического пространства", США, (National Aeronautics and Space Administration - NASA) и "Консультативная группа Аэронавтики и Развития" (Advisory Group for Aerospace and Development - AGARD) - работающая в интересах Северо-Атлантического союза (North Atlantic Treaty Organisation - NATO).


И эта информация поступила в распоряжение рабочих групп CEN, занимающихся вопросами защиты рабочих от падения, а также попала на глаза некоторым серьезным исследователям в этой области.

Среди них одно из ведущих место занимает имя французского исследователя падений в промышленности, их последствий и способов защиты - доктора медицины Мориса Амфу (Maurice A. Amphoux).

Правда, как мне кажется, его имя более известно в связи с исследованиями "синдрома зависания в обвязках" (Harness suspension).

Как часто бывает, на эту проблему Амфу вышел неожиданно, занимаясь другими вопросами. В 1978 году Морис Амфу, в плане исследования вопросов безопасности в промышленности Франции, проводит небольшую серию испытаний, чтобы определить, какие обвязки лучше всего будут подходить для использования рабочими при работе на высоте. В то время стандартной практикой было работать в простых монтажных поясах на талии даже тогда, когда существовала возможность значительного падения. Для испытаний доктор Амфу использовал парашютные подвесные системы и, к своему удивлению, обнаружил, что испытуемые теряли сознание уже через несколько минут зависания в них.

Но, как говорится, это совсем другая история.

О том, что доктор Амфу интересовался нашей темой задолго до 1978 года, говорит найденная мной ссылка на следующую статью от года 1972-го:
"Влияние страховочных ремней или грудных поясов на человеческий организм при остановке падения" ("Effets sur l’homme des ceintures de securite ou sangles thoraciques au moment de l’arret des chutes" - жаль, шрифт не французский).

Основополагающие свои труды доктор Морис Амфу написал в начале 1980-х.

В 1982 году он пишет статью:
"Физиологические ограничения и проектирование индивидуальных средств защиты от падения". ("Les contraintes physiologiques et la conception des equipments individuels de protection contre les chutes").

В том же 1982 году еще одна статья:
"Физиологические и патологические аспекты индивидуальных средств для защиты от падения" ("Physiopathological aspects of personal equipment for protection against falls")

Еще через год, в 1983-м:
"Воздействие на организм человека падений при авариях" ("Exposure of human body in falling accidents").


12 октября 1983 года доктор Амфу выступает с презентацией своей последней работы на Международном Семинаре по проблемам Защиты от Падения, в Торонто, Онтарио, Канада (International Fall Protection Seminar in Toronto, Ontario, Canada).

Этот "камень" вызвал широкие круги, так как обозначил многие из положений, и сегодня принятые за основу в Промышленных стандартах для высотных работ.

[KBS]

Так что за булыжник запустил Морис Амфу в мутноватое пока озерко понимания процессов при остановке падения в промышленности?

К сожалению, мне пока не удалось найти полный текст его взрывоносной статьи. А она того стоит!
Поэтому выбираю зернышки из работ других авторов, его цитирующих.

Тезисы доклада Амфу примерно таковы.

Человеческое тело не способно переносить неожиданные падения.
Чем больше падение, тем больше риск получения травмы.
Если падение более чем два или три метра, травмы часто сопровождаются тяжелым или смертельным исходом.
Никто не может принять такой риск для рабочих.

По мнению Амфу, идеальны коллективные средства защиты, такие как леса, платформы с перилами и т. п., которые дают возможность передвигаться, не опасаясь падения. И их следует использовать везде, где это возможно.

Но иногда невозможно создать такие системы, что является общепризнанным фактом.
В таких случаях необходимо обеспечить рабочего страховочным стропом, присоединенным к надлежащей опоре, «чтобы противостоять рывку в случае падения».

Амфу высказал соображение, что с практической точки зрения строп должен быть около двух метров в длину и позволять работнику дотянуться до точки его закрепления.
Эта точка должна всегда находиться выше рабочего, при этом предельно допустимым случаем должно считаться расположение рабочего на уровне закрепления его страховочного стропа.
Не рекомендуются ситуации возможного падения на глубину 4 м (надо понимать при выходе над точкой закрепления на полную длину страховочного стропа, прим. мои).

Падение не всегда будет в положении ногами вниз - возможны любые положения падающего. Не редки падения вниз головой с последующим переворачиванием.
Если падение происходит случайно и неожиданно, от человека нельзя ожидать какой-либо эффективной реакции во время падения.

Наконец, если упавший повисает на стропе в пространстве и при этом находится без сознания или пребывает в шоке из-за травмы, например, ударившись головой, или из-за "обвязочного синдрома" - эвакуация может быть затруднительна.


На этой основе Амфу формулирует задачу максимум:

"Таким образом, средства индивидуальной защиты должны позволять падение на глубину четыре метра, в каком бы положении падающего оно ни происходило, а ожидание помощи после зависания не должно приводить к усугублению последствий.
Решения, которые мы предлагаем, основываются на этой максимальной гипотезе".



Фото из статьи "История промышленного альпинизма" на сайте http://alpstudio.ru/blog/alp-history/15.html

[KBS]

Для решения задачи-максимум Амфу предложил следующие критерии.

Снаряжение не должно вызывать боль, ни во время работы, ни во время падения, его остановки или во время ожидания помощи.

Кинетическая энергия развиваемая во время падения должна быть рассеяна без поглощения человеческим телом опасного ее количество и "скорость, приобретенная в ходе свободного падения, должна быть сведена к нулю без причинения травм из-за воздействия отрицательного или положительного ускорения тела или отдельных его частей".

Проводя эксперименты по определению оптимального положения точки крепления к обвязкам, Амфу обнаружил, что высоко расположенные точки крепления предпочтительнее, потому что "это дает лучшее положение зависания", а также что "особенно эффективно, когда точка подвески расположена на спине, так как при остановке падения шея сгибается вперед. Если же точка крепления находится в передней части грудины, то шея сгибается назад. Кроме этого, строп может ударить по лицу".



Фото из работы: "How good is the 8kN Maximum Arrest Force limit in industrial Fall Arrest Systems?" by Andrew C. Sulowski, P.Eng., 2006, http://www.fallpro.com/fall-protection- ... t-systems/


Далее Амфу поднял вопрос о рассеивании энергии и описал, как был принято нынешнее значение максимальной силы рывка в 6 kN:

"Второй вопрос касается рассеивания кинетической энергии, возникающей как следствие «количества движения», приобретаемого в ходе свободного падения.
Для падения на четыре метра и массы работника 80 кг, она составляет свыше 3000 джоулей, которые должны быть поглощены.
Возможности человеческого тела к такому поглощению ограничены. Это справедливо как для всего человеческого тела, так и для отдельных его частей.
Пределы этих возможностей трудно определить.
Литературные данные говорят чаще о допустимых пределах воздействующих сил или давления, чем энергии.

Поэтому во время испытаний мы измеряли растягивающую силу с помощью динамометра, расположенного между стропом и несущим снаряжением (обвязками, прим. мои).
Это позволило нам получить данные, которые можно сравнить с результатами, измеренными в аналогичных условиях в момент открытия парашюта, которые показали, что если возникающая в этот момент сила не превышает 12 kN, то это не приводит к вредным последствиям.

Однако парашютисты молодые, спортивные, и получают специальную подготовку.
Они совершают прыжки целенаправленно, и у них есть время, чтобы еще до открытия купола принять наиболее выгодное положение, которому их обучают.
Аварии, о которых иногда сообщается, часто происходят из-за того, что парашют открылся, когда тело еще находилось в неправильном положении".



Наиболее благоприятное положение тела при ручном раскрытии парашюта. Иллюстрация из "Руководства по парашютной подготовке авиации ДОСААФ СССР (РПП-83)" с сайта http://don-sky.org.ua/index.php?dn=arti ... &id=71&p=6


"В противоположность этому рабочие чаще всего не являются ни особенно молодыми, ни специально обученными.
Кроме того, они не могут предвидеть свое падение, поэтому рывок застанет их врасплох, в произвольном положении, без какой-либо защиты за счет общего напряжения мускулатуры, которому обучают парашютистов.

Поэтому, мы подумали, что будет разумно предложить в качестве верхнего предела останавливающей падение силы ее максимальную величину в в 6 kN.
Некоторые специалисты предпочитают 8 kN, более по техническим, чем по физиологическим причинам.
Вероятность травмы находится в прямой зависимости от принятого максимального предела, но она не может быть вычислена, из-за невозможности испытаний".

Далее Амфу уточнил, что этот предел относится только к рабочему в обвязках, под которыми он понимал полную подвесную систему.
Все компоненты таких систем должны иметь как достаточную поверхность, так и достаточную прочность, но в то же время локализованные нагрузки на каждую часть тела не должны превышать предела, за которым они будут травмированы.
Наиболее предпочтительным местом для приложения нагрузки с помощью ремней является таз. Тем не менее, на плечи и грудную клетку могут приходиться аналогичные нагрузки, в зависимости от положения тела во время остановки падения, если точка крепления расположена высоко на спине.
Это была одна из причин, почему предел был установлен на уровне 6 kN: видимо, таз выдержал бы и больше, но, вероятно, не плечи.


Вот так образовалась эта загадочная сила в 6 kN (600 кгс), которая сегодня присутствует в Европейских стандартах - и не только в Европейских, а и у всех иных, кто берет пример с ЕЭС.

"Мы подумали, что можно предложить..." === Мы тут с мужиками посоветовались!
Понятно, что принятому решению предшествовали непростые раздумья, доступные испытания и изучение всей находящейся в распоряжении информации.
И все же.
При определении требований к максимальной силе торможения в горах в расчет принималась более объективная информация, полученная в результате натурных испытаний прочности самых разных точек опоры, созданных с помощью разнообразного снаряжения, и ориентиром служили наиболее мало-прочные: скальные крючья.
Повторю: при этом "прочность" самого падающего интересовала исследователей в области восхождений во вторую очередь.
Это очень важно понять и запомнить - потому что именно здесь находится первопричина принципиальных различий между падениями в горах и на стройке и требований к средствам защиты от них.



Фото из Отчета О.Г.Доброва "Хакасия, экспедиция в Масловский провал", http://pohody4.narod.ru/Proval/Proval.htm


Надо полагать, что в самом начале 1980-х Франция в числе первых провела через Французскую ассоциацию стандартизации (Association Francaise de Normalisation - AFNOR), максимально допустимую силу торможения при отрицательном ускорении 6 G для падения с фактором FF 2,0 с 2-метровым страховочным стропом.


В который раз отмечаю начинающуюся путаницу с понятием "фактор падения", которую промышленники посчитали возможным применить к падению со страховочным стропом, далеко не всегда сделанного из веревки и практически не участвующем в поглощении энергии падения.
Во всяком случае о его участии ни в одной из рассматриваемых работ не было произнесено ни слова!

Как в добром старом любимом моем фильме: "Большой переполох в малом Китайском квартале":
- Видели? Это еще что... Но обычно с этого все и начинается. А уж что пото-ом!
Но это к слову.


Об относительности и необязательности величины максимального предела останавливающей падение силы, установленной рабочей группой под руководством Мориса Амфу, говорит тот факт, что далеко не все страны последовали примеру французов.

[KBS]

Интересно, что на том основополагающем Международном Семинаре по вопросам Защиты от падения в 1983 году, в Тороното, присутствовал и наверняка представлял свой доклад один из крупнейших американских специалистов в этой области Эндрю Суловски (Andrew C. Sulowski), ныне глава Канадской фирмы Sulowski Fall Protection Inc.

Однако его работы, которых, кстати, немало, такого эффекта, как презентация Мориса Амфу, кажется, не произвели, если судить по тому, что они вообще не упоминаются в Британских Отчетах Пауля Седдона и Харри Кроуфорда, которые я взял за основу.

Не знаю, как там было дело, но Канада и С.Ш.А. не впечатлились Европейским примером и "пошли своим путем".

Объяснение этому содержится в пункте E3.1.2 Северо-Американского стандарта ANSI Z359.1-1992 «Требования безопасности для персональных систем остановки падения» (Safety Requirements for Personal Fall Arrest Systems - American National Standards Institute = ANSI), где четко объяснено, почему стандартом принята максимально допустимая величина силы, останавливающей торможение, 8 kN, а не 6 kN, как за океаном.



Очень любопытное объяснение, на мой взгляд.

"Величина максимальной силы торможения в 1,800 фунтов (8 kN), определяемая настоящим стандартом, основана на следующих соображениях.

В середине 1970-х годов медицинская информация, полученная во Франции, подтвердила результаты исследований, проведенных ранее в Соединенных Штатах, которые выявили, что сила примерно в 2,700 фунтов (12 kN) является пределом, за которым лица в обвязках, подвергающиеся ударным нагрузкам, получают значительные телесные повреждения.

Французы произвольно поделили эту силу пополам и установили 1,350 фунтов (6 kN), как свой национальный стандарт максимальной величины силы торможения при остановке падения.

Канадское Министерство Труда в Онтарио (Canada's Ontario Ministry of Labor) рассмотрело эту информацию и постановило установить для силы торможения при остановке падения максимальную величину в 1,800 фунтов (8 kN).
Этот норматив максимальной силы торможения действует как стандарт провинции Онтарио с 1979 года.
С тех пор там не отмечалось смертей и серьезных травм, связанных со случайными падениями физических лиц... (в сноске указано: "На момент публикации настоящего Стандарта в 1992 году", прим. мое)

На основе этой информации, величина максимальной силы торможения при остановке падения в 1800 фунтов (8 kN) включена в настоящий Стандарт, оговаривающий остановку падений с помощью обвязок".


Вот такая история.
Достаточно произвольно принятые по обе стороны Атлантики пределы максимальных сил торможения при остановке падений в промышленности - стали аксиомами, об истоках происхождения которых сегодня уже мало кто знает.

И все бы ничего, если бы эти сугубо промышленные стандарты не умудрились пересечься со стандартами сугубо горовосходительскими.

[KBS]

И вот тут мы снова неизбежно возвращаемся к амортизаторам - то бишь к поглотителям энергии падения.

Да и то сказать, ну, написали умный такой стандарт с замечательными пределами допустимых нагрузок для рабочих. А как его соблюдать?
Как втиснуть в предписанные рамки силу рывка при остановке падения реального сэра Джона или мсье Франсуа - будь то 6 или даже 8 kN?

И тут вся надежда только на амортизаторы.

К началу 1980-х такие амортизаторы уже существовали - иначе нечего было бы и воду мутить.
У меня нет информации о том, кто, где и когда предложил первые текстильные разрывные амортизаторы, которые я полушутливо называю "тряпошные".
А они и есть тряпочные.

С большой долей уверенности это можно отнести к тому факту, что над их созданием работали не одиночки-изобретатели, как у восходителей или спелеологов, а солидные корпоративные объединения, которые, как известно, присваивают идеи своих сотрудников, затирая их имена.
Вот, например, кто-нибудь может назвать человека, кому в голову пришла гениальная идея всемирно известно зажима "Shunt", который десятки лет производит фирма "Petzl"?
Но сейчас не о том.

Как во всем мире, так и в СССР, разработкой промышленных амортизаторов занимались учреждения, ничего общего с горами не имеющие.

Хотя поначалу советские пром-альпинисты были в первую очередь специалистами в горной технике, а во вторую - осваивали необходимые рабочие специальности.

Вот как этот процесс описан на сайте "Студия промышленного альпинизма" (http://alpstudio.ru/blog/alp-history/15.html#cut):

"В послевоенные годы многие отрасли хозяйства страны нуждались в работе промышленных альпинистов. Особенно значительный вклад сделали альпинисты при строительстве различных ГЭС.

В 1964 году в СССР появляется профессия «скалолаз-монтажник».

В 1971-1986 годах спецотряд альпинистов высокой квалификации выполнял масштабные работы на плотинах Нурекской, Токтогульской, Красноярской и Саяно-Шушенской ГЭС. В это же время опытные инструктора начали готовить первых специалистов в области промышленного альпинизма не имевших спортивного альпинистского опыта. Так за период строительства Токтогульской ГЭС инструкторами альпинизма во главе с Владимиром Аксеновым было подготовлено 700 скалолазов самых разных профессий. Скалолазы-плотники оплетали склоны снизу доверху пешеходными тропами; скалолазы-монтажники навешивали грузовые переправы и трубопроводы, устанавливали сетчатые ловушки для камней, прокладывали ЛЭП; скалолазы-проходчики бурили скалу с подвешенных к крючьям переносных дюралевых площадок; скалолазы-взрывники удаляли опасные «живые» глыбы, готовили рабочие площадки на склонах. Были даже бульдозеристы и трактористы-скалолазы, истинные виртуозы, прокладывающие на очень крутых скалах тракторные тропы к верхним отметкам.

В 1990-е годы потребность в промышленных альпинистах продолжала неуклонно расти. Появилось множество новых бригад и фирм, специализирующихся на высотных работах.

В 2001 году официально появилась профессия «промышленный альпинист» и различные учебные центры начали подготовку таких специалистов".

Так кратенько галопом по европам. Но доступно.



Фото из статьи Л.М. Замятина "Скалолазы: спорт и профессия", 1982, с сайта "Скиталец" http://www.skitalets.ru/books/skalolaz/

[KBS]

Анализ доступной мне литературы однозначно подводит к выводу, что все текстильные амортизаторы разрушаемого принципа действия имеют очень небольшое число вариантов конструкции.

По виду разрушаемых элементов - два вида:

1) Сшивные амортизаторы (tear-stitch)
Представляют собой сложенную вдвое синтетическую ленту до 50-55 мм шириной, прошитую машинными швами зиг-загом.
Мне известны два варианта прошивки.

1-А) Поперечные швы
Мне кажется, что этот вариант применялся в самых ранних амортизаторах, еще до 1978 года, когда были утверждены ТУ-36-2103-78 и ТУ 401-07-82—78 (кстати, судя по всему, действующие в России и сегодня. Во всяком случае, мне удалось отыскать пояс "Строитель" с амортизатором на стропе по ТУ 401-07-82—78)



Промышленностью России выпускается предохранительный пояс «Строитель» (ТУ 401-07-82—78 ), предназначенный для защиты работающих от падений при монтаже крупнопанельных зданий, выполнении каменных и отделочных работ. Пояс снабжен синтетическим фалом с амортизатором, обеспечивающим энергопоглощение при уровне динамической нагрузки не выше 4 кН (http://forum.ostmetal.info/archive/inde ... 19037.html).

В первых образцах амортизаторов серии ПП (надо понимать, "Пояс Предохранительный") поперечные строчки прошивались с интервалом 5 мм. Прочность каждой поперечной сшивки задает максимальную нагрузку силы торможения - равную максимальной нагрузке в страховочной цепи.

Эти амортизаторы имели большой недостаток: поперечные швы при разрушении вызывали пилообразную нагрузку. Каждый, кто распарывал машинный шов, помнит этот характерный треск. Полагаю, что именно этот недостаток вызвал к жизни следующее поколение.

1-Б) Продольные швы
Их можно увидеть на многих современных разрывных амортизаторах. Половинки ленты сшиты между собой несколькими (чаще 3) продольными швами зиг-заг по всей длине, предназначенной для разрыва. Такие швы имеют более плавный характер нагрузки при разрыве, что гораздо более выгодно для всей страховочной цепи.



Амортизаторы серии "Petzl-Nitro" (слева) и "Yates-Screamer" (справа)

А кто-нибудь знает, какие сшивки в "Petzl-Absorbica" и "Petzl-Scorpio"?
Поделитесь, пожалуйста.
Мне не доводилось их потрошить...


2) Петлевые амортизаторы ("tear-ply")
Представляют собой сложенную вдвое ленту, на обращенных друг к другу сторонах которой вытканы соединенные между собой петельки.
Одна из первых конструкций таких амортизаторов описана С.Менделевичем (С.Менделевич. Текстильные амортизаторы. "Азимут-55" "Турист" № 4, Москва, апрель, 1987 г.). Выпускались Таллинским объединением "Вазар" Минместпрома Эстонии по заказу Госстроя СССР.



Иллюстрация из "Азимута" (слева) и из "Энциклопедии туриста" (справа), куда ее успешно перерисовали (http://tyr-zo.narod.ru/liter/enc_tyr/inc_a.htm).

Очевидно, что технологически этот вариант несколько сложнее. Современные амортизаторы на этом принципе мне неизвестны.
Если кто подскажет, буду признателен.


По принципу разрушения сшивок мне известны две конструкции:

1) Разрушение сшивок происходит при приложении нагрузки к концам сшитой вдвое ленты.
При этом происходит удвоенное увеличение тормозного пути, по сравнению с полезной (с разрушаемыми сшивками) длиной амортизатора.

Это удваивание тормозного пути является одним из главных недостатков текстильных ленточных амортизаторов с разрушаемыми элементами!
Но на этой важней характеристике производители не заостряют внимания потенциальных покупателей - хотя ее, конечно, можно увидеть за разнице чисел исходной длины амортизатора и длины его после полного развертывания. Можно - но непросто!

2) Разрушение сшивок происходит при помощи металлического элемента, протягиваемого между половинками ленты.

Видимо, как результат поиска выхода из проблемы удвоенного тормозного пути - была предложена эта конструкция где-то в конце 1970-х.
И - не пошел, судя по всему.

Думаю, дело в том, что металлический элемент, разрушающий сшивки, не может иметь сколько-нибудь большую теплоемкость и поэтому быстро нагревается до температуры, опасной для синтетического волокна. После остановки этот металлический элемент вполне может повредить ленту амортизатора, а то и перерезать ее вовсе.



Принципы разрушения сшивок текстильных амортизаторов (из моей работы "Автоматическая страховка"):
А - растягивание за концы
Б - с помощью металлического элемента


Так или нет, но - ВСЕ известные мне современные промышленные амортизаторы с разрушаемыми элементами работают по первому принципу - вне зависимости от видимой конфигурации - и все имеют удвоенный тормозной путь, по сравнению с фрикционными, при одинаковом усилии торможения.

Не знаю, может быть, на стройке это и не критично, но в горах - более чем!

[KBS]

Перед тем как заняться очень неблагодарной работой по сопоставлению стандартов, относящимся к энергопоглощающим системам:

1) Европейского Промышленного - EN-355
2) Европейского Горовосходительского - EN-958
3) Международного Альпинистского - UIAA-128

следует отметить появление на "небосклоне" амортизаторов еще одной интересной "звездочки"

Речь идет об амортизаторе Эрлахера (Erlacher).
Впервые я увидел его изображение в том самом каталоге, где повстречал и ленточный амортизатор Штихта. Богатый был каталог!

Вот те картинки:



Однако название пришло потом. Его я увидел через много лет в методичке Бориса Лазаревича Кашевника от 1989 года "Приемы и средства страховки с использованием альпинистской веревки" (ее я уже упоминал выше) на страницах 60-65:



"Тормоз Эрлахера. Основное назначение – обеспечение самостраховки при движении по трассам Виа-Феррата. Это пластина с пятью отверстиями для отрезка основной веревки и запасом двух ее свободных концов (по 1 м) на которых завязываются узлы проводника. Система обеспечивает усилие торможения в диапазоне 300 – 66 кгс".

На мой вопрос Борис Лазаревич отозвался в свойственной ему лаконичной манере:

"Это взято из немецких мат-лов 80 гг. По моему ничего нового для Вас".

Ну да, кроме названия. Однако мне так и не удалось пока найти подтверждения ему во Всемирной паутине. Хижина Эрлахера в одноименном национальном парке есть, а вот насчет амортизатора - молчок...

Возможно, что этот амортизатор мог выпускаться под позывными "Эдельвейс" (Edelweiss, Edelweiß) или "Салева" (Salewa).
Может быть, кто-нибудь может прояснить ситуацию?


Но то, что амортизатор Эрлахера не литературный мираж, доказывает фото из частной коллекции Райана Тэтза из Сакраменто, Калифорния (Ryan Tetz - http://www.rockclimbing.com/cgi-bin/for ... st=1110161)



Вот он - в среднем ряду между конговским "KISA" и "ABA" Гривеля. Правда, сам хозяин коллекции затруднился в определении этого амортизатора.


Вторым важным моментом для меня стало свидетельство Б.Л.Кашевика о том, что амортизатор Эрлахера предназначался для Виа Феррата. Мне кажется, это вообще одно из первых упоминаний в советской литературе об этих очень своеобразных горных маршрутах, сегодня столь популярных в Европе, а также в некоторых странах других континентов.

[KBS]

Сегодня, когда под рукой Всемирная паутина, иногда даже трудно представить, в каком вакууме информации жили мы в те самые 1980-е.
И все-таки как-то умудрялись добывать ее крохи, что-то синтетизировать, изготавливать, пробовать, испытывать...

А сегодня, если начинаешь копать любую жилу, обязательно намоешь не только знаки, но и полновесное золото.
Нужно только терпение и стремление разобраться.
Главное условие - желание понять.

Потянул за амортизатор Эрлахера - ничего не нашел, зато выкатился на амортизатор Гривеля - А.В.А. В принципе, мне известный.



Фото с сайта Гари Сторрика http://storrick.cnc.net/VerticalDevices ... e0630.html

И тут же получил приятный сюрприз!
Оказывается итальянская фирма Гривеля производила амортизатор А.В.А. под оригинальным названием, данным ему изобретателем.
А.В.А. = Arrampica Bene Assicurato - что значит что-то вроде "Хорошая страховка при восхождении".

Им является известный итальянский восходитель инженер Андреа Бафиле (Andrea Bafile).
В своей статье "Новая концепция страховки", опубликованной в журнале Итальянского Альпийского Клуба (Club Alpino Italiano) в 1978 году, Бафиле интересное обоснование физической сущности автоматической страховки (A. Bafile, Un nuovo concetto in materia di assicurazione , CAI - Rivista Mensile nè 3-4, 1978).
А также некоторые вехи в Итальянском пути развития автоматической страховки.
А.Бафиле пишет:

"Использование амортизатора было предложено инженером Жулио Равицца (Giulio Ravizza) в до сих пор актуальном исследовании, опубликованном в 1951 году в журнале "R.M." № 1-2 за 1951 год, на странице 24".

Название журнала из сокращения названия - "R.M." - не знаю как перевести. И само исследование мне пока найти не удалось.

И далее:

"Марио Бисачча (Mario Bisaccia) в журнале "R.M." № 2 за 1972 год описывает американский амортизатор и, выразив некоторые опасения, заявляет, что он "возможно, заслуживает того, чтобы применять его в больших масштабах". Система может иметь недостатки и недостатки, но преимущества ее значительны и заслуживают рассмотрения".


Какой именно "американский амортизатор" имеется ввиду, я так и не понял.
В краткой истории Виа Феррата на ряде популярных сайтов мелькает такая строчка:

"Il dissipatore è stato introdotto in alpinismo dagli anni 60/70 in modo independente da Andrea Bafile e da Yvon Chouinard",
которую можно перевести так:
"Амортизатор появился в альпинизме в 60-70-х годах независимо друг от друга Андреа Бафили и Ивоном Шуинаром"


При всем старании мне не удалось обнаружить ничего похожего на амортизаторы в творчестве Ивона Шоунара - основателя всемирно известной сегодня фирмы "Black Diamond". И, если не ошибаюсь, и сегодня не производит ничего подобного.
Если кто-то знает обратное - поделитесь, пожалуйста.


Вот такие почти виртуальные вехи на пути развития автоматической страховки в альпинизме, на котором итальянцы достигли весомых успехов, о чем говорят как первые, так и сегодняшние модели, производимые сразу тремя фирмами.



Первые итальянские амортизатора, слева направо: "Camp Dissipatore", "Kong KISA", "Grivel A.B.A."
Фото из статьи Жулиано Брессана (Giuliano Bressan) и Клаудио Мелчиорри (Claudio Melchiorri) "Безопасность на маршрутах виа Феррата: Снаряжение и Техника" http://www.scuolafrancoalletto.it/pdf/C ... errate.pdf


По сути, в уже упомянутой работе от 1978 года Андреа Бафиле описывает не столько сам амортизатор, сколько схему его применения:

"Схема системы применения амортизатора показана на рис. 1. Не вдаваясь в функционирование амортизатора, предположим, что он не протравливает веревку, если подвергается нагрузке меньшей, чем заданное значение (например, 400 кг.). Когда нагрузка превышает это значение, амортизатор протравливает запас веревки определенной длины (например, 1 м), присоединенный с помощью схватывающего узла к главной страховочной веревке".



Рис.1 из работы Андреа Бафиле "Новая концепция страховки", показывающая применение амортизатора как "амортизатора, закрепленного на опоре" (Anchors Brakes).


В переводе этой работы на английский, сделанном Карло Балестреро (Carlo Ballestrero) для доктора Сторрика (http://storrick.cnc.net/VerticalDevices ... e0630.html можно найти очень любопытные свидетельства о том, как шел процесс создания амортизатора и его испытаний.

В примечании Карло Балестреро сообщает "о первых испытаниях, которые проводились с амортизатором, сделанным из толстого куска усиленной резины с отверстиями - но он был непредсказуемым и должен был быть выброшен после одного падения".


А теперь вспомним о "резиновом амортизаторе Абалакова", который он испытывал еще до Второй Мировой войны.
Может быть, и он имел похожую конструкцию?

И вообще, при сопоставлении дат получается, что амортизатор Абалакова, попал в поле зрения UIAA в 1973 году, когда итальянцы еще только работали над своей идеей. И сама схема аналогична абалаковской, но с принципиальным отличием - закрепления амортизатора на опоре.


Уфф... куда заводит Паутина, стоит только дать волю Желанию Знать

[KBS]

Постепенно мы волей-неволей приходим к еще большему ветвлению направлений применения автоматической страховки.

На этот раз расходятся пути внутри самой Горной техники: от всеобъемлющего Горовосхождения отпочковывается весьма специфическое направление - "Виа Феррата" (Via Ferrata).


Наверное, имеет смысл коротко заглянуть в историю возникновения и развития "железных дорог" в горах, хотя бы для того, чтобы привязаться по времени.

Первые участки Виа Феррата стали оборудоваться в середине XIX века в Австрии - в Восточных и Доломитовых Альпах.
Целью оборудования металлическими ступенями, тросами и лесенками отдельных крутых и отвесных участков было повышение безопасности на традиционных маршрутах восхождений на некоторые вершины.
Первый такой маршрут был оборудован в 1843 году на вершину Высокая Дакштайн (Hoher Dachstein, 2996 м).

В 1869 году снова в Австрии был оборудован традиционный маршрут восхождения на вершину Глосс Глокнер (Glossglockner, 3797 м).
Говоря "оборудован маршрут", следует понимать, что имеются ввиду отдельные наиболее проблемные его участки.



Один из оборудованных участков на традиционном маршруте на Hoher Dachstein, Австрия, фото неизвестного мне автора.

В Италии первые участки Виа Феррата оборудуются в самом начале ХХ века.
1903 - традиционный маршрут на Западное ребро Мармолада (Marmolada, 3343 м).
1912 - маршрут на вершину Месуле в массиве Селла (Meisules, 3000 м, Sella)



Массив Селла в Доломитах, фото Dmitry A. Mottl.


А потом началась Первая Мировая война. И она послужила толчком грандиозному строительству "железных троп" в Альпах.
Все как всегда - война. Именно это идиотское занятие способно привлечь самые большие средства и ресурсы для осуществления любых смертоубийственных идей.

В 1914 году Доломитовые Альпы являлись территорией Австро-Венгерии, которая входила в состав Центральных держав или Четверного союза, куда входили Германия, Австро-Венгрия, Турция, и Болгария.

23 мая 1915 года Италия вступила в союз со странами Антанты, куда входили Великобритания, Франция, Россией и другие страны, и объявила войну Австрии. Войска Австрии были связаны боевыми действиями с Россией, и потому в Альпах могли только занять оборону. Линия обороны проходила через Доломитовые Альпы.

До конца 1917 года здесь происходили ожесточенные бои, осложненные суровыми условиями гор. Обе стороны несли большие потери от холода, падения со скал и схода лавин, особенно в течение холодной зимы 1916 года.
К концу 1917 года австрийцы запросили помощи у Германии и получили ее. Итальянцы были вынуждены отступить к реке Пьява, где 24 октября 1917 началось одно из крупнейших сражений войны — битва при Капоретто.

Во время войны в Доломитах обе стороны пытались получить контроль над высотами для оборудования на них наблюдательных пунктов и артиллерийских позиций. Для обеспечения передвижения войск и подъема их на высоты на крутых и отвесных участках были установлены специальные опоры, ступеньки, лестницы и тросы. Это были первые "железные пути" - Виа Феррата.

Траншеи, блиндажи и другие реликвии Первой мировой войны можно увидеть рядом с многими Виа Феррата того времени.



Фото с сайта http://www.dolomiti.org/dengl/Cortina/l ... dexGG.html


В период между Мировыми войнами в Альпийских странах ведется некоторое строительство новых "железных путей", однако Вторая Мировая приносит большую паузу во все виды восходительской деятельности, кроме, опять же военной.

В 1950-60-е годы в Альпах начинается и усиливается туристический интерес к оставшимся после Войны Виа Феррата.

В 1970-х различные альпинистские организации - такие как Итальянский Альпийский Клуб (Club Alpino Italiano) начинают заниматься реставрацией военных Виа Феррата, заменой канатов и установкой тросов, деревянных опор и ступенек на металлические, и т.п.
И конечно, прокладкой и оборудованием новых участков.

И, наконец, 1980-е годы знаменуются возникновением так называемого "спортивного" направления.
Начинается массовое оборудование маршрутов, которые сами по себе становятся "ниже" - то есть не забираются в высокогорье и имеют меньшую амплитуду по перепаду высот, но зато приобретают более "вертикальные" черты, становятся технически более сложными.

Обратим внимание на эту тенденцию, вовсю развернувшуюся в 1990-е: маршруты Виа Феррата стали сползать из высоких гор на нижние ярусы скал, норовя вообще упрятаться куда-нибудь под крышу, подобно "зальному лазанию" - скалолазанием это назвать у меня как-то не получается.


Собственно, на грани 1980-х и в 1980-е годы и происходят многие основополагающие события в нашей притче, в том числе и создание нормативных актов по разным видам "вертикальной" деятельности: как Горной, так и Промышленной.

Своим рассказом я постарался создать ощущение этого созревания обстоятельств, объективных причин, послуживших, с одной стороны, созданию разнообразных энергопоглощающих устройств и страховочного снаряжения, а с другой - к активизации нормо-творчества, регламентирующего их производство и использование.

Но самое главное, что любители маршрутов Виа-Феррата оказались идеальными потребителями идеи автоматической страховки, столь трудно пробивающей себе путь в альпинизме (и столь легко воцарившейся в промышленности).

Этому послужило то обстоятельство, что опоры "железных путей" обладают поистине не убиваемой прочностью, чем - но ТОЛЬКО этим! - уравнивая эти маршруты и промышленные работы на высоте.

А раз потребителями, то и покупателями!
По свидетельству такого авторитета в вопросах Виа Феррата как Леонид Александров (Комбриг) на 2009 год только в немецкоговорящей части Альп ежегодно продается до 30 000 комплектов снаряжения для Виа Феррата (http://www.kombrig.net/viaferrata.htm).

Оно, конечно, не Промышленность, но уже стимулирует...



Фото из работы Giuliano Bressan и Claudio Melchiorri "La sicurezza sulle vie Ferrate: Materiali e Tecniche" http://www.scuolafrancoalletto.it/pdf/C ... errate.pdf

[KBS]

Ну а теперь давайте заглянем в те стандарты, что появились аккурат к разгару веселья - к середине 1980-х, когда вовсю начали набирать обороты спортивные маршруты Виа Феррата.

А стандартов начало действовать аж три.
Как говорится: "Не было ни гроша, и вдруг - пуговица!"

Сегодня мне трудно достоверно установить, какой из трех:

1) Европейский Промышленный - EN-355
2) Европейский Горовосходительский - EN-958
3) Международный Альпинистский - UIAA-128

оказался первым на этом вертикальном поле с препятствиями.
Причиной тому отсутствие даже упоминаний об информации о предыдущих версиях стандартов до 1989 года.

Если у кого есть такая информация - поделитесь!

Остается строить гипотезу. Есть основания считать, что прибывали они примерно в таком порядке.


Сначала был сотворен Европейский стандарт для высотных работ:
EN-355 "Occupational safety standards system. Personal protective equipment against falls from a height. Energy absorbers. General technical requirements. Test Methods" - "Система стандартов безопасности труда. Средства индивидуальной защиты от падения с высоты. Поглотители энергии. Общие технические требования. Методы испытаний".

Попытки его создания начались раньше, чем этим озаботились восходители - об этом мы уже говорили - чему были вполне конкретные финансовые основания: денежки в сфере строительства и ремонта вращаются такие, что никогда никакому альпинизму со спелеологией и Dиа Феррата не светят даже в фантастическом сне.

Именно промышленники смогли изыскать средства на работу комиссий, подобных возглавляемой Морисом Амфу.
Торгово-промышленные интересы послужили движущей силой создания Европейского Сообщества (European Community), и далее к единым органам стандартизации в лице Европейского Комитета по Стандартизации (Comité Européen de Normalisation = CEN).

"Ну а девушки?.."
Вот-вот.
Также как и Горы.

Итак, EN-355. О независимости его создания говорит полное отсутствие хоть каких-то ссылок на горовосходителей в лице UIAA - несмотря на то, что эта организация существует уже много лет.

В Нормативных ссылках (п.2) указаны стандарты:

EN 354:2002 "Personal Personal protective equipment against falls from a height - Lanysrd (IDT)" - "Индивидуальные средства защиты от падения с высоты. Стропы".
EN 362 "Personal protective equipment against falls from a height - Connectors (IDT)" - "Индивидуальные средства защиты от падения с высоты. Соединительные элементы".
EN 363:2002 "Personal protective equipment against falls from a height - Fall arrest systems (IDT)" - "Индивидуальные средства защиты от падения с высоты. Страховочные системы".
EN 364:1992 "Personal protective equipment against falls from a height - Methods of testing" - "Индивидуальные средства защиты от падения с высоты. Методы испытаний".
EN 365:1992 "Personal protective equipment against falls from a height - General requirements for instructions for use and for marking" - "Индивидуальные средства защиты от падения с высоты. Общие требования к инструкциям по эксплуатации и маркировке".

В разделе 3 "Термины и определения" даются сугубо "строительные" формулировки страховочных и амортизирующих устройств, никогда не используемые в горах или в "Виа Феррата".

В разделе 4 "Общие технические требования" подразделе 4.4. "Динамические характеристики" определены основные и самые характерные черты "Промстандарта":

"При испытании в соответствии с 5.2 жестким стальным грузом массой 100 кг или манекеном массой 100 кг усилие торможения Fmax не должно превышать 6,0 kN, а страховочный участок Н (путь торможения или развертывания амортизатора, прим. мои) должен удовлетворять условию Н < 2Lt + 1,75 м, в зависимости от полной длины Lt, амортизатора, включая длину стропа.

Те самые 6,0 kN доктора Амфу, и 100 кг массы, которые никогда даже не мелькали в стандартах UIAA.
И очень интересный путь торможения=развертывания амортизатора в 1,75 м.
И "полная длина амортизатора, включая длину стропа" - плохой перевод на русский, так как амортизатор в готовом к работе состоянии куда короче длины промышленного стропа почти в 2 метра.
Вообще складывается впечатление путаницы в определениях величин "Н" и "Lt" применительно к стандарту EN-355. Сами величины определены в другом стандарте EN-363

И статическая нагрузка на полностью развернутый амортизатор в 15 kN - тоже специфика промальповских систем. Хотя и фрикционный может развернуться напрочь, конечно, но 1,5 тонны потом - это уже для гор слишком.

А самое интересное, это пункты 5.2.2.1 "Амортизатор как компонент" и 5.2.2.2 "Амортизатор, интегрированный в строп", где изображено то, о чем идет речь.



Слева: "Рисунок 1 - Пример амортизатора как компонента", справа: "Рисунок 2 - Пример амортизатора, интегрированного в строп".


Даже беглый просмотр-прочтение стандарта EN 355 создает четкую уверенность в том, что в нем и речи не идет о фрикционных амортизаторах.
Амортизаторы промышленного назначения - это текстильные разрывные амортизаторы.

Хотя нигде в Стандарте об этом не говорится впрямую.
Нигде.
И это очень мудро, так как оставляют толстую лазейку для развития средств страховки и остановки падения.

Но также и для ОБХОДА действующего стандарта при полном формальном его соблюдении.

Обратим на это внимание!


Но вот что мне уж о-очень часто бросается в глаза,так это то, что работающие в висе на веревках "промальперы" как бы не подпадают под действие Стандарта EN 355.
Уж очень у них снаряжение отличается - например, отсутствие каких бы то ни было амортизаторов вообще.



Фото "Промальпер образцовый" с сайта http://promalpex.ucoz.com/publ/1-1-0-2

Может быть "Petzl ASAP" с его обязательным "АСАПсорбером" как-то сгладит это впечатление...

[KBS]

Впечатление о полной отстраненности Промстандарта EN-355 от горных дел и интересов окончательно крепнет, когда обращаешься к стандарту EN-364 "Occupational safety standards system. Personal protective equipment against falls from a height. Methods of testing" - "Методы испытаний".

Не стану заморачиваться перечислениями подтверждений этому, так как сегодня любой может ознакомиться с Российским Стандартом ГОСТ Р 12.4.206-99 - с аналогичным названием, полностью слизанным со стандарта EN-364.
Что и логично, если думать о едином торгово-экономическом пространстве с Западной Европой.

А потому оставим "промальпам - промальпово" и обратимся к стандартам, обращенным к вершинам.



Фото Cedric Thommer с сайта http://www.viaferrata.org/

Таковыми являются:
- Стандарт UIAA-128 "Energy Absorbing Systems for Use on Vie Ferrate (Klettersteige)" - "Энергопоглощающие системы для использования на Виа Феррата",
а также
- Стандарт EN-958 "Mountaineering equipment — Energy absorbing systems for use in klettersteig (via ferrata) climbing — Safety requirements and test methods" - "Горовосходительское снаряжение - Энергопоглощающие системы для использования при лазании по виа феррата - Требования безопасности и методы испытаний".

При беглом просмотре этих стандартов создается впечатление, что эта парочка чуть ли не братья-близнецы.
Причем, главным среди них несомненно выглядит стандарт Европейский. Да по большому счету ныне таковым и является.
Хотя старшим вроде бы должен быть стандарт Международный.

Ну так и начну со старшего брата, правда, уже не первой молодости... ой, то есть, модификации.

Читаем на первой же странице:

"Этот Стандарт безопасности UIAA основан на Европейском стандарте EN 958 для того, чтобы предотвратить ненужную множественность стандартов. EN стандарты, в свою очередь, основаны на прежних стандартах безопасности UIAA (стандарты безопасности UIAA были первыми в мире стандартами для альпинистского и скалолазного снаряжения). Тем не менее, этот UIAA Стандарт безопасности имеет дополнительные требования, превышающие аналогичные стандарта EN 958".

Это написано в версии UIAA-128 от 2004 года. Там же высказывается этакое робкое пожелание, что:

"Комиссия по безопасности UIAA, отвечающая за стандарты безопасности UIAA, ожидает, что соответствующие EN стандарты будут обновлены в установленном порядке для включения дополнительных требований настоящего стандарта безопасности UIAA".


Коли все посылки идут от старшего к главному, то придется все же заняться сначала им.

Между тем Европейские стандарт EN 958 (правда, от 2011 года - но тут уж что есть!) на первой странице декларирует следующее:

"Этот документ (EN 958:2006 + A1: 2010 - то есть основного стандарта от 2006 года и приложения № 1 - от 2010 года, прим. мои) был подготовлен техническим комитетом CEN / TC 136 «Спорт, детские площадки и прочие рекреационные помещения и оборудование», секретариат которого поддерживается DIN (Deutsches Institut für Normung – Немецкий Институт Стандартизации, прим. мои).

Мне нравится эта компания: "Спорт + детские площадки + прочие помещения и оборудование для отдыха"!

Можно представить, какого рода специалисты являются членами этого Технического комитета CEN!
Если даже альпинизм (я уж не говорю о восхождениях в горах повыше) отнесено ими к спорту или отдыху...
Интересно, Виа Феррата - это детская площадка, помещение для отдыха или вид спорта???

Хорошо еще, что когда-то взяли за основу мнение специалистов из UIAA...
О чем честно написано на странице 2:

"Текст настоящего Европейского стандарта основан на прежнем стандарте UIAA, который был подготовлен с международным участием".

Так сказать, формальности соблюдены.
Ладно, не будем о грустном.



Фото Jean-Paul Perrel с сайта http://www.viaferrata.org/

В остальном существенная часть последних двух стандартов прилично отличается от Промышленного. Причем обращает на себя внимание как бы налет несерьезности, то есть, задействование каких-то не специализированных для гор документов и систем.
Вот один из примеров.

В "Нормативных ссылках" на стр. 5 даны указания на сопряженные стандарты:

- EN 12275 "Mountaineering equipment — Connectors — Safety requirements and test methods" - "Горвосходительское снаряжение - Соединительные элементы - Требования безопасности и методы испытаний"
- EN ISO 139, "Textiles — Standard atmospheres for conditioning and testing (ISO 139:2005)" - "Текстиль - Стандартные условия для кондиционирования и испытаний"
- ISO 6487, "Road vehicles — Measurement techniques in impact tests — Instrumentation" - "Дорожные транспортные средства - Методы измерений при испытаниях на удар - Приборы".

Стандарт о коннекторах в порядке - горовосходительский. И кстати, отличающийся от стандарта на коннекторы в Промышленности EN 362.
Как вам последние два стандарта? Точно для снежных вершин и скальных вертикалей...

В разделе 3 "Термины и определения" даются формулировки применительно к Виа Феррата, причем впрямую об этом говорится.

В частности, в подразделе 3.2. "Энергопоглощающая система" (Energy Absorbing System) дается такое определение:

"Устройство с двумя или более присоединительными точками, используемое для уменьшение ударной нагрузки на точку опоры и прикрепленного восходителя во время падения".

Коряво, но как-то так, уж извините.

В то же время в Промстандарте EN-355 вообще нет такого пункта, а есть подраздел 3.1 "Амортизатор (Energy Absorber)", где дается определение:

"Отдельная деталь или компонент страховочной системы, предназначенный для рассеивания кинетической энергии, развиваемой при падении с высоты".


Продолжаем о EN-958:
В разделе 4 "Требования к безопасности" определены основные и самые характерные черты этого "Горного стандарта":

4.2 Работа системы поглощения энергии (Operation of the energy absorbing system)
4.2.1 При проведении испытаний в соответствии с пунктом 5.5.2, величина статически приложенной силы, при которой система начинает действовать, должна быть не менее 1,2 kN.

В EN-355 аналогичный пункт звучит иначе и задает другие величины:

"4.3 Предварительная статическая нагрузка
При проведении испытания в соответствии с пунктом 5.1 постоянное удлинение, вызванное активацией амортизатора, после воздействия предварительной нагрузки в 2 kN должно быть не более 50 мм".

Что такое "активация амортизатора" - мне не ясно. Представляется, что это просто приложение нагрузки в 200 кг, при котором амортизатор не срабатывает, но, естественно, несколько растягивается - куда ему деваться. Но кто знает?
Ясно только, что в Промстандарте речь идет о текстильном амортизаторе, так как металлический фрикционный не растягивается по определению.


Далее по EN-958:

4.2.2 При проведении испытаний в соответствии с пунктом 5.5.3:
- максимальная сила торможения не должна превышать 6 kN;
- максимальный путь торможения не должен превышать 1 200 мм.

Наши знаковые 600 кг максимальной силы торможения - это клеймо деятельности Еврокомиссии по стандартам. Не знаю, что регламентировалось в "прежнем" стандарте UIAA, на котором вроде бы основывается этот - едва ли 6 kN!
Этого значения просто не существовало до дядюшки Амфу.

И это конкретное влияние Промстандарта на стандарт Горовосходительский.
Единственным оправданием этому можно считать тот факт, что оборудование Виа Феррата носит конкретно индустриальный характер, а не восходительский, хоть и монтируется на скалах.
А то и на искусственных площадках.
То есть, прочность опор Виа Феррата не выставляет требований к аккуратности, аналогично высотным работам.
Так что тут все, в принципе, как бы логично.
Но интервенция - проникновение Промстандарта на территорию "спорта, детских площадок и отдыха" с захватом чужих территорий есть.

По второму пункту, как помним, Промстандарт задает путь торможения не более 1,75 м (EN 355, пункт 4.4).
И это при том, что полезного пути здесь только половина = 0,85 м - это длина энергоемкого участка с разрушаемыми элементами текстильного амортизатора, растягиваемого за концы.


Едем дальше по EN-958:

"4,3 Прочность энергопоглощающей системы
При испытаниях в соответствии с пунктом 5.5.4, после испытаний в соответствии с пунктом 5.5.2, энергопоглощающая система должна выдерживать статическую нагрузку в 9 kN без разрушения".

То есть, полностью сработавший амортизатор должен выдерживать нагрузку в 900 кг.

Промстандартом же в аналогичных условиях определена прочность полностью сработавшего амортизатора в 15 kN (EN-355, п.4.5).
Понятно, что в горах такие нагрузки снаряжению выдерживать бесполезно.
Хотя, Виа Феррата не должна при этом развалиться - не скальный крюк!


Ну и, наконец, изображения энергопоглощающей системы в специальных графических страницах - общих для обоих братьев-близнецов:





Едва ли у кого может возникнуть сомнение, что речь идет не о фрикционных амортизаторах, конкретно изображенных в обоих стандартах: EN-958 и UIAA-128. Тем более при внимательном прочтении текста.

При этом снова нигде в Европейском стандарте не сказано впрямую, что на Виа Феррата должны использоваться фрикционные амортизаторы или, скажем, разрывные. Никакой конкретики.

И это снова оставляет широкую щель - как для развития энергопоглощающего снаряжения с характеристиками, не противоречащими требованиям Стандарта, так и для обхода Стандарта при полном формальном соблюдении его требований.

Та же песня, какую мы слушаем в стандарте EN-355.

[KBS]

Возвращение к старшему брату и прочтение современного Стандарта UIAA-128 лично на меня производит грустное впечатление.

75% его посвящено обсасыванию коммерческого знака этой славной организации.
А и действительно - о чем больше говорить, если все существенные моменты переданы в ведение Евростандарта EN-958?

Вот выдержки из Стандарта UIAA-128:

"2. Требования к энергопоглощающей системе (EAS) для использования на Vie Феррата (Klettersteige)

2.1. Знак UIAA (UIAA Label) может быть предоставлен только энергопоглощающим системам (EAS), отвечающим всем требованиям EN 958, за исключением:

2.1.1. Не требуется наличие номера EN стандарта".

Ну, типа, если соблюдение всех требований налицо, но Евростандартом пока не признано, мы можем сами пришлепнуть свою лэйбу (только платите).


2.2 Для присуждения Знака UIAA, должны быть соблюдены следующие дополнительные (сверх требований Евростандарта, прим. мои) требования безопасности:

2.2.1. Определение
Энергопоглощающая система (EAS) в соответствии с этим стандартом предназначена для использования, по крайней мере, с двумя одновременно точками прикрепления к опоре (например, к Via Ferrata).

Пример поглощающие энергию системы (EAS) в соответствии с этим Стандартом Безопасности UIAA:



Иллюстрация из стандарта UIAA-128-204

Этот рисунок, во-первых, подчеркивает, что UIAA-128 больше не признает V-конфигурацию страховочной системы - и это очень правильно! - а во-вторых, не оставляет иллюзий по поводу того, какого типа амортизаторы: фрикционные или разрывные, подразумеваются этим Стандартом.


Но продолжим.

2.2.2. Требования безопасности

2.2.2.1. Должны присутствовать по крайней мере две независимые точки, предназначенные для прикрепления к опоре (например, к виа феррата).

2.2.2.2. Поглощающая энергию система (EAS) должна соответствовать требованиям EN 958, для каждой комбинации из двух или более точек, предназначенных для крепления к опоре (например, к виа феррата) и подключенных к разъему динамометра (force measurement connector) испытательной машины, в соответствии с методом испытаний по EN 958.

2.2.2.3. Несущие нагрузку соединения
Все несущие нагрузку соединения должны быть сконструированы так, чтобы обеспечить сохранность соединений.

2.2.2.4. Коннекторы
Если EAS продается для крепления к Via Ferrata, допускаются коннекторы только типа K.

Это ссылка на Стандарт UIAA-121 = EN-12275 "Коннекторы", где карабины типа "К" специально сконструированы для Виа Феррата. Дело в том, что карабины оказались самым рискованным звеном всей страховочной системы. Несмотря на амортизаторы, конструкция многих опор Виа Феррата такова, что карабины становятся на излом в боковой плоскости, и, надо полагать, далеко не все и не всегда выдерживают такой удар.



Иллюстрации из статьи Джулиано Брессана (Giuliano Bressan "Ferrate un argomento attuale e controverso", 2004).


2.2.2.5. Конструкция
Энергопоглощающая система (EAS) должна быть сконструирована так, чтобы ее нельзя было разобрать на составные части, за исключением коннекторов.

2.2.2.6. Функционирование EAS
Ударная нагрузка, в соответствии с EN 958, не должна превышать 6 кN.


В общем, все отдано Евростандарту с его 6 килоньютонами от доктора Амфу...


Вот только интересно мне - UIAA, вроде бы, организация международная, а стандарты свои выстилает исключительно под Евросоюз.
А ведь у стран Америки, Австралии и Азии свои системы стандартов.
И даже максимально допустимые нагрузки при остановке падения у некоторых другие!
Или это штаб-квартира в Швейцарии так влияет?

Странный такой крен Международного Союза.
На мой взгляд, конечно.


В остальном, все то же самое.
За исключением рисунка, никаких точных указаний на конкретный тип конструкции: фрикционный должен быть амортизатор или разрывной.

Хотя речь идет конкретно о Виа Феррата.
И стандарт составляют, казалось бы, не случайные люди из числа дизайнеров детских площадок.
Реальные восходители, вроде бы, не по газетам знающие, что такое Горы, и каким должно быть снаряжение для работы в их окружении.

При взгляде на фото ниже четко понимаешь: - Ну уж точно не одноразовым!



Brody Greer и Dave Littman на маршруте Tales of the Scorpion (VI 5.10 A3+), Зион, Национальный парк, Юта. Фото (с) Eric Draper с сайта http://www.risk.ru/users/robinsya/401/

[KBS]

Объясняю понятным любопытством тот факт, что восходители заинтересовались "тряпошными" разрывными амортизаторами.

А ведь интересовались, пожалуй все, кто вообще задумывался над EAS - я не боюсь этого слова...
В том числе и мы, кейверы-спелеологи.
Притягивало то, что можно было весьма точно задавать усилие срабатывания - просто с помощью шва. Который достаточно просто рассчитать.

В методичке "Организация страховки при прохождении горных маршрутов" от 1987 года Б.Л.Кашевник пишет (стр.49):

"Рекомендован (Кем? - прим. мое) ленточный прошитый амортизатор, заимствованный из опыта строительно-монтажных работ Минстроя СССР. Гашение энергии происходит за счет разрушения ниток, которыми прошиты сложенные петли. Отмечается его при коэффициенте падения 2 и излишняя жесткость при малых величинах коэффициента падения".

Создается впечатление, что автор незнаком с разрывными амортизаторами в реале, а опирается на некие рекомендации, источник которых указывать почему-то не стал.
А было бы любопытно!


В методичке 1989 года "Приемы и средства страховки с использованием альпинистской веревки" Б.Л.Кашевник продолжает эту тему, но уже более конкретно (стр.61):

"Разрушаемый ленточный прошитый амортизатор БПУ (рис.73, слева). Заимствован из опыта ведения строительно-монтажных работ. Состоит из сложенной пополам прочной ленты, на каждой из половин которой находятся тканевые петли из синтетического шнура, соединенные друг с другом. При приложении нагрузки петли разрушаются, на что уходит полностью или частично энергия рывка. Ленточные амортизаторы выпускаются на усилия разрыва 250 кГс и 400 кГс. Изготавливаются фабричным способом".

Тут похоже на неточность в названии - амортизатор, согласно работе В.К.Винокурова еще от 1984 года "Организация работы альпинистских связок на стенном маршруте" - называется БЭПУ, что легко расшифровывается как "Безопасное Энерго-Поглощающее Устройство"



Рис.73 из методички Кашевника, амортизаторы:
слева: А - БПУ, Б - Саратовкина,
справа: А - Штихта, Б - Эрлахера, В - Пенберти, Г - Буянова, Д - Абалакова, Е - Кашевника, Ж - "Букашка" Кашевника в режиме амортизатора.

Там же приводится еще одна интересная информация (стр.72):

"Сшивка петель и лент
Вопросы прочности сшивки петель и лент изучались в течение длительного времени Новочеркасским филиалом Шахтинского политехнического института.

1. В общем случае следует придерживаться правила, при котором нагруженные швы располагались зигзагом в продольном направлении по отношению к прилагаемой нагрузке. Поперечный шов значительно ослабляет сшитый узел.

2. Прочность силового шва, выполненного швейной машинке, соответствует зависимости F = f x n,
где: f - разрывная прочность нити, n - количество стежков.


В том же 1989 году ЦРИБ "Турист" разродилось еще одной методичкой на альпинистские темы, авторами которых были сразу трое известных альпинистов: Я.Г.Аркин, П.П.Захаров, В.Д.Саратовкин "Обеспечение безопасности в горах".



В ней тоже не обходится молчанием тема разрывных амортизаторов (стр.16):

"Наиболее перспективным направлением ... является разработка амортизаторов для гашения импульсных нагрузок. Первые образцы такого амортизатора (вот тут авторы проявляют неосведомленность или не уточняют, что речь идет об амортизаторах разрывныых - прим. мое) отличаются простотой и технологичностью. Он изготавливался из тканых лент объемного строения. Принцип его работы основан на множественной пластической деформации и последующем последовательном разрушении одного или нескольких слоев ленты в виде тканых петель. Строение лент и конструкция амортизаторов позволяют широко программировать порог их срабатывания в зависимости от условий применения.

К сожалению, такие амортизаторы изготавливаются только одного типа, с пороговой нагрузкой срабатывания в 360-400 кгс. Это пороговое усилие не обеспечивает высокой надежности для скальных крючьев. При дальнейшем усовершенствовании амортизаторов указанного типа это усилие должно быть снижено до 250-300 кгс".

Нетрудно догадаться, что речь идет об уже упомянутых петлевых амортизаторах Таллинского объединения "Вазар" - ТАА-300 и ТАА-400
(С.Менделевич. Текстильные амортизаторы. "Азимут-55" "Турист" № 4, Москва, апрель, 1987 г.). Его рисунок смотрим выше.

Особенно мне нравятся пожелания о снижении усилия срабатывания - надо полагать в специально разработанных моделях!
Интересно, по чьему заказу должны были изготавливаться такие амортизаторы - Федерации Альпинизма СССР? И кто бы стал их потребителем?
Восходители?

А еще больше радует тот факт, что прошло уже 6 лет со времени одобрения Комиссией Безопасности УИАА амортизатора Абалакова. И вообще сумма знаний по применению амортизаторов далеко уже не в зачаточном состоянии довоенного периода...

И уж совсем в восторге от того, что никто из авторов мыслью не зацепился и словом не обмолвился о том, что же делать с этим одноразовым чудом в горах?
Почти никто.
...

Однако, это было нашим общим затмением - тех, кто задумывался в 1980-х над проблемой автоматической страховки.

Мы - все, кто реально ходил! - прекрасно понимали, что ЛЮБОЕ СНАРЯЖЕНИЕ ДЛЯ ГОР И ПЕЩЕР должно позволять МНОГОРАЗОВОЕ использование.
Это было настолько очевидно, что писать специально об этом как-то и в голову не приходило.
Я специально собрал все требования к амортизаторам всех доступных мне авторов, начиная с Бориса Маринова, и НИГДЕ не обнаружил ни слова о том, что амортизатор должен позволять многоразовое использование.

За исключением работы В.К.Винокурова "Организация работы альпинистских связок на стенном маршруте", которая увидела свет под эгидой "ФиС" в 1984 году.
Гораздо раньше, чем методические рекомендации Кашевника и Аркина со товарищи.



Титульный лист методических рекомендаций В.К.Винокурова из библиотеки альпиниста Виталия Томчика


В "Выводах" по применению амортизаторов Винокуров пишет:

...
2. У существующих конструкций амортизаторов имеются и свои недостатки:
а) металлический амортизатор Абалакова сложен в производстве, требует подрегулировки в эксплуатации под различные диаметры веревок;
б) разрывной амортизатор БЭПУ – одноразового действия;
в) конструкция Саратовкина – большие габариты.

Все это справедливо и требует от конструкторов спортивного снаряжения дальнейших поисков оптимальной в эксплуатации конструкции. ...


Самое смешное, что и в моей работе от 1985 года (и далее от 1996 и 2006) "Автоматическая страховка в горах и пещерах" в разделе 5.6. "Критерии пригодности амортизаторов" есть куча самых разных требований к амортизаторам.
Кроме одного.
Надо говорить, какого?
Именно так. Меня тоже не осенило вносить этот пункт отдельным критерием!
За очевидной ненужностью.

Кстати, такого требования нет и относительно карабинов, ледорубов, веревок, касок, страховочных усов, и всего остального снаряжения.
Как-то настолько само собой разумеется, что специально писать об этом любому здравомыслящему восходителю или спелеологу кажется просто маразмом.



Мой рисуночек из работы "Автоматическая страховка в горах и пещерах".


Мне кажется, что спецы-восходители из состава Комиссии по Безопасности UIAA не были исключением - им точно также, как и всем нам, показалось ненужным забивать в стандарт об амортизаторах очевидное - то, что амортизатор для Виа Феррата должен позволять многоразовое использование.

Ведь не вносили они такого пункта ни в один из Стандартов UIAA!
Ни в одном не показалось необходимости писать что-нибудь типа:

"Коннекторы типа "К" для Виа Феррата должны позволять многоразовое пристегивание и отстегивание к опоре, а также повисание на ней в случае срыва".

И не написали.
Вполне, как казалось бы, естественно.

И автоматически это упущение перетекло в Евростандарт.
И стало той самой потайной дверцей в крепостной стене Здравого Смысла, позволившей не слишком щепетильным деятелям пропихнуть в Горный мир Промышленные амортизаторы.

[KBS]

Говоря о не слишком щепетильных деятелях, я сейчас подразумеваю именно выпускающих и рекламирующих разрывные амортизаторы для Виа Феррата - не указывающих, что их одноразовость может горько аукнуться на любом маршруте посерьезнее крытой площадки, а также исключающих из производства фрикционные модели и тем лишающие нас права выбора.


По сути, покупая и привязывая к обвязкам такую систему EAS, мы становимся счастливыми обладателями Эрзац-амортизатора и получаем в охранение Суррогат-страховку.
На разок.



Виа Феррата на горе Roche Veyrand, Савойя, Франция, фото by Michel Mirabail


Для тех, кому интересно значение этой звонкой приставки, а самим рыться лень, процитирую статью из народной Википедии.

Эрза́ц (нем. Ersatz), или суррога́т — неполноценный заменитель чего-либо.

Понятие «эрзац» стало широко применяться во время Первой мировой войны, когда в Германии из-за огромного недостатка стратегических продуктов сливочное масло стали заменять маргарином, сахар — сахаринoм, a кофе — цикoрием.

Эрзацы менее дефицитны или более дёшевы в изготовлении, либо сделаны из материалов, которые являются доступными.
Одним из эрзац-продуктов, созданных в это время, был синтетический каучук.

Примеры некоторых эрзац-продуктов.

Эрзац-хлеб (Kriegsbrot)
Во время Первой мировой войны Германия испытала отчаянный недостаток продовольствия. Так появился «Kriegsbrot» (военный хлеб). Этот хлеб был вполне приемлем для потребления. Он состоял из 55 % ржи, 25 % пшеницы и 20 % картофельного порошка, сахара и жиров. Картофельная мука должна[источник не указан 1043 дня] была предотвращать его порчу.
Такова первоначальная рецептура, но рожь и пшеницa были не всегда доступны. Постепенно в рецепт хлеба были введены овёс, маис, ячмень, бобы, горох и гречневая крупа.

Эрзац-колбаса (Гороховая колбаса)
Гороховая колбаса была одним из повседневных продуктов питания немецких солдат в XIX и XX веке вплоть до конца Второй мировой войны. Немцы всeгда цeнили горох кaк пищевой продyкт и для пoвышения вынoсливости солдат измeнили систeму их повседневногo питaния в походе. Плодом творческих уcилий армeйских диетологов стал продукт, полyчивший нaзвание «гороховая колбаса», изгoтавливаемый из гороховой муки, с добaвлением сала и мяcного сoка. Колбаса горохoвая делалась двyх видов: с вeтчиной и солoниной.

Эрзац-валенки
Поскольку первоначальный план войны Германии с СССР предполагал Блицкриг, подготовка зимнего обмундирования для Вермахта не велась. После того, как план молниеносной войны провалился, в немецкой армии на Восточном фронте возникла потребность в зимнем обмундировании, и в частности, обуви. Эта проблема решалась реквизированием валенок у населения на оккупированной территории и производством валенок русского образца. Однако полностью обеспечить армию этим видом обуви в кратчайшие сроки было невозможно ввиду нехватки сырья, времени и производственных мощностей. Для удовлетворения потребности армии в зимней обуви, интендантская служба начала поставлять плетеные из полос прессованной соломы эрзац-валенки (лапти или гамаши), надевавшиеся сверху на обычные немецкие ботинки. Как правило эрзац-валенки надевали солдаты, заступавшие на несение караула. Передвигаться в этой обуви солдатам было сложно.

Эрзац-кожа
Эрзац-версия ремня рядового солдата Вермахта времен второй Мировой войны в конце войны представлял собой ремень из «пресс штоффа» или искусственной кожи, выпускавшийся в целях экономии сырья.

Эрзац-шерсть
В конце второй Мировой войны вместо стандартных шерстяных одеял для рядового состава Вермахта выпускались серые и коричневатые одеяла из низкокачественной эрзац-шерсти с добавлением искусственного шёлка и полосами разной ширины и цвета


Ну вот.
Теперь эту статью можно дополнить еще одним экземпляром: "Эрзац-комплектом для Виа-Феррата с "тряпошным" одноразовым амортизатором".
Вот только вызван этот эрзац к жизни не дефицитом материалов или технологий, а, скорее, дефицитом достоверной информации у тех, кто действительно покупает эти комплекты для походов в горы.



Прав мой друг и писатель Сергей Гусаков (Comandor), пишущий в своей великолепной книге "Некролог Большого Барьерного Мифа" о все более прогрессирующей дебилизации западного общества.
(https://soumgan.com/forum/viewtopic.php?f=17&t=626)
Почитайте!
Многое становится понятным.

Также как и очередной Миф о безопасности разрывных амортизаторов в Горах.
С их одноразовым использованием и удвоенным удлинением при разворачивании.



Фотографии квази-статических испытаний разрывного амортизатора (Hagon, 2009) из "A METHOD OF SELECTING AND CONFIGURING OPTIMAL ENERGY ABSORBING CARGO RESTRAINT SYSTEMS TO IMPROVE CRASHWORTHINESS" - A Thesis in Aerospace Engineering by William Kong, 2010 год.


А что - ничем не хуже, чем вот это чудо времен второй Мировой войны: Британский эрзац-бронеавтомобиль «Бизон» с бетонной броней из Танкового музея Бовингтона (Bovington Tank Museum):



Фото by Hohum из Википедии (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0% ... ington.jpg)

============

Если кто обратил внимание, речь не идет о крючьевых разрывных амортизаторах типа "Yates-Screammer Rock And Ice Climbing Ranner"
Это несколько другая песня.

[KBS]

Мне кажется, что я достаточно прокомментировал смысл своей фразы:

"И далее идет цветистый гон (читайте инструкцию в pdf-формате) о том, что эти усы и их опупительный амортизатор ну абсолютно удовлетворяют требованиям Европейского стандарта EN-958 и UIAA-128 для страховочных систем "Виа Феррата"!"

Гон заключается именно в том, что - да, абсолютно удовлетворяют!

И при этом абсолютно не соответствуют реальным требованиям безопасности по двум важнейшим параметрам:

- многоразовость срабатывания,

- минимальный тормозной путь.

Которые не прописаны в стандарте.
По ряду вполне понятных причин - для людей, реально мыслящих и реально ходящих в Горы.

И которые ловко обойдены.
С полным соблюдением.

Остап Ибрагимович отдыхает...

[VL]

Вот Вам ниже фотографии: Абсорбика, в ней насколько я понимаю, как раз тот самый тип "tear-ply"; вот асап-сорбер-40, где сшивку рвёт как раз карабин в петле.

По поводу двоекратного увеличения дистации торможения для амортизатора первого типа по Вашей классификации--не согласен. Дистанция по-моему будет та же, так как усилие торможение устанавливается --такое же. Только прочность сшивки будет другая--по сравнении с типом, где карабин рвет сшивку в петле.
Если можете аргументировать, объяснить свою точку зрения--буду рад. Но пока она мне кажется ошибочной.












Да, Константин Борисович, еще давно хотел спросить: а что Вы так пренебрежительно-презрительно все время отзываетесь о индустриальных работах на веревках? Как бы там наоборот, люди общественно-полезным делом заняты--в отличие от просто приятного времяпревпровождения самих для себя "любителей гор" (в применяемом Вами смысле).
И производители снаряжения--естественно всегда имеют коммерческий расчет: на просто любви к горам и пещерам --долго не проживешь, ноги протянешь и фирму по-миру пустишь!

[VL]

Продолжаем о EN-958:
В разделе 4 "Требования к безопасности" определены основные и самые характерные черты этого "Горного стандарта":

4.2 Работа системы поглощения энергии (Operation of the energy absorbing system)
4.2.1 При проведении испытаний в соответствии с пунктом 5.5.2, величина статически приложенной силы, при которой система начинает действовать, должна быть не более 1,2 kN.

ОПЕЧАТКА! Конечно же сила должна быть БОЛЕЕ ! До 1,2 кН--амортизатор ни в коем случае не должен начинать активироваться (начинать рваться сшивки или протравливаться веревка (стропа) в фрикционном амортизаторе).

[VL]

...

И при этом абсолютно не соответствуют реальным требованиям безопасности по двум важнейшим параметрам:

- многоразовость срабатывания,

- минимальный тормозной путь.

Которые не прописаны в стандарте.
...

Константин Борисович! Минимальный тормозной путь прописан в стандарте ЕН 958--дистанция торможения при срабатывании амортизатора не должна превышать 1,2м. (И это для падения на 5 м с фактором 5!) Вы же сами цитировали это требование стандарта!

[VL]

Про регламентируемый условно-безопасный порог силы рывка 6 кН. У меня сложилась следующая картинка.

В приводимой Вами работе
"Survivable Impact Forces on Human Body Constrained by Full Body Harness" HSL/2003/09 - Prepared by Harry Crawford for the Health and Safety Executive
говорится: "Декларация 12 G считается позволяющей выжить в парашютных обвязках, то есть обвязках опоясывающих торс и плечи. Для подобных обвязок исследования NASA и AGARD показывают 5% риск травм при 12,1G, но различия осанки, физических данных, расположение точек закрепления на обвязке, субъективные ощущуения комфорта и другие факторы оказывают влияние на целесообразность ограничения до 6G пользователям промышленных обвязок." (Перевод мой.)

Т.е., отправная точка--перегрузка 12 G, после которой констатируется 5% вероятность возникновения травм.

Далее.
Для взрослых людей вполне логично принимается нижняя граница возможного веса человека--50 кг. (Ну даже среди моих знакомых есть несколько таких "дистрофиков" с весом порядка 55 кг, для которых это совершенно нормальный вес.)

А для веса 50 кг--перегрузка 12 G и будет возникать уже при 6 кН !

Так что, думаю далеко не "с потолка" взята эта цифра.

[VL]

А вообще--большое Вам спасибо за эту работу! С большим интересом её изучил и нашел для себя много нового.

[KBS]

Да, Константин Борисович, еще давно хотел спросить: а что Вы так пренебрежительно-презрительно все время отзываетесь о индустриальных работах на веревках?!

Нигде не выражал своего отношения к самим работам на веревках, также как и к тем, кто на них работает.
Так что вопрос не имеет под собой оснований.

По поводу двоекратного увеличения дистации торможения для амортизатора первого типа по Вашей классификации--не согласен. Дистанция по-моему будет та же, так как усилие торможение устанавливается --такое же. ...
Если можете аргументировать, объяснить свою точку зрения--буду рад. Но пока она мне кажется ошибочной.

Объясняю.
Проблема опять же возникает из-за не проработанности терминологии, которая, кстати, является следствием механического применения реалий фрикционных амортизаторов к амортизаторам разрывным.

Проблемы начинаются уже с самого определения "амортизатор".
Что это такое?
Вот "КISА" - это амортизатор? Но ведь без веревки эта железка ничего не амортизирует. Собственно амортизатором является их совокупность, то есть некоторая система довольно разнородных элементов, которые при взаимодействии дают нам желаемое качество - производят работу, компенсирующую кинетическую энергию падения.

А что это за система элементов в случае, скажем, амортизатора Абалакова, установленного непосредственно на конец страховочной веревки?

Получается, что придется вводить некие условности, чтобы потом оперировать более или менее однозначными терминами.

Стандарты так и делают, давая максимально расплывчатые определения, дабы объять все варианты:

ЕН-355,
3.1. амортизатор (energy absorber): Отдельная деталь или компонент страховочной системы, предназначенный для рассеивания кинетической энергии, развиваемой при падении с высоты.

ЕН-958
3.2 амортизирующая система (energy absorbing system) - устройство с двумя или более точками присоединения, используемое для понижения силы рывка на закрепление или восходителя во время падения.


А если учесть, что конструкций амортизирующих систем для остановки падения с высоты существует несколько: не только фрикционные и разрывные, то проблема сравнения их эффективности еще более усложняется.

Однако сравнивать эффективность просто необходимо. Для этого надо четко понимать, какие их характеристики сопоставимы и важны на практике.

Если исходить из интересов самого падающего непосредственно при падении: то их всего две (о многоразовости начинаем думать уже после падения )

1) Пиковая нагрузка при остановке падения - важно? Еще как.
Если система не срабатывает до упора, пиковая нагрузка равна усилию торможения, возникающей в амортизаторе.
И эту нагрузку мы можем задать достаточно точно - конструктивно.

2) Путь торможения - то есть расстояние от начала торможения до полной остановки падающего - важно? Чрезвычайно!
Так как каждый сантиметр падения может обернуться ударом и травмой.

Но путь торможения падающего - это не тот путь, на котором работает тормозящая падение сила, создаваемая амортизатором.

Первое задается стандартами. Именно путь торможения падающего задается этими 1,2 м дистанции проскальзывания (slippage of the braking part...)

Второе задается конструкцией амортизатора и стандартами не регламентируется.

Иногда путь торможения падающего и путь, на котором работает тормозящая падение сила, создаваемая амортизатором, практически совпадают (фрикционные), а иногда нет, причем различаются значительно (разрывные).


Давайте посмотрим, почему это так.
Любой амортизатор (амортизирующая система) имеет следующие основные важнейшие характеристики:

1) Усилие амортизации (торможения) - сила (обратная по знаку составляющей силе тяжести, создающей ускорение падения), работа которой на пути амортизации переводит кинетическую энергию падения в другие виды энергии (тепловую, например).

2) Путь амортизации (торможения) - расстояние, на котором работает сила амортизации.
Это расстояние является характеристикой исключительно самого амортизатора, его конструкции, и никак не относится к падающему телу, которое этот амортизатор останавливает

От чего же зависит тормозной путь падающего?
От суммарного удлинения амортизатора (амортизирующей системы) на момент остановки падения.
Не от пути амортизации!
Путь амортизации задает величину поглощаемой амортизатором энергии (при равной силе торможения)

При этом, как справедливо заметил VL, при равной силе торможения для остановки падения одной той же энергии понадобится одинаковый путь амортизации.
Однако тормозной путь падающего при этом будет разным. В зависимости от конструкции амортзатора.

Вот две картинки, которые мне пришлось сделать, чтобы проиллюстрировать это не очевидное свойство амортизаторов:

1) В случае фрикционного амортизатора мы имеем совпадение величины пути амортизации (слева) с величиной общего удлинения системы - то есть с величиной тормозного пути падающего (справа).



Сила торможения 9амортизирующая) работает на всем пути веревки, проходящей через железку.
В итоге от начала торможения до полной остановки мы падаем ровно столько, сколько веревки нужно протравить, чтобы свести энергию падения к нулю.


2) В случае разрывного амортизатора величина пути амортизации (при тех же условиях падения) будет точно такой же, как у фрикционного, да вот только суммарное удлинение будет в 2 раза больше



В итоге от начала торможения до полной остановки мы падаем в два раза больше, чем путь амортизации, на котором рвутся сшивки.
Что с того, что мы вписываемся в установленные стандартом пределы?
Падаем мы все равно в 2 раза больше, чем если бы использовали амортизатор другой конструкции.

=================

Если посмотреть на "Абсорбику", может сложиться впечатление, что если сложить ленту кольцом и прошить две противоположные складки крестом, то путь амортизации становится равен пути торможения.
На самом деле это иллюзия, так как каждая ветвь креста срабатывает при половинном усилии амортизации. А если сложить обе половинки усилия, то работать эта суммарная сила будет на пути амортизации, измеряемом по одной ветви.
То есть, как ни верти, а удлинение все равно в 2 раза больше, чем эффективный путь амортизации.

==================

А в "АСАПсорбере" применен смешанный тип амортизации: фрикционный элемент - карабин по ленте, плюс разрушаемый - сшивка на перпендикулярной складке.
Сила торможения делится пополам. При этом каждая половинка силы имеет разный характер (половинка вызывается трением, половинка - разрушением сшивок) и работает на одинаковом пути амортизации.

Собственно на разрушаемую часть приходится только половина общей нагрузки, которую испытывает амортизатор. Это позволяет вдвое уменьшить прочность сшивок (разрушающее усилие).

Следовательно, вторая половина усилия амортизации работает во фрикционной части - это сила трения ленты о карабин. Длина пути трения равна длине пути разрушения сшивок.

Равной сумме половинок силе торможения для выполнения эквивалентной работы торможения понадобится путь амортизации вдвое меньший, чем каждой из половинок.

То есть, опять же эффективный путь амортизации в 2 раза меньше суммарного удлинения = тормозному пути падающего.

Это значит, что любой фрикционный амортизатор при том же усилии торможении обеспечит падающему в два раза меньший путь от начала торможения до полной остановки, чем любой разрывной амортизатор из перечисленных.

Минимальный тормозной путь прописан в стандарте ЕН 958--дистанция торможения при срабатывании амортизатора не должна превышать 1,2м.

Это прописан минимальный путь для падающего - а не минимальный путь амортизации для используемого устройства.
Надеюсь, что выше я сумел объяснить, о чем идет речь.

Так что, думаю далеко не "с потолка" взята эта цифра.

Ну да. Доктор Амфу приводит кое-какую аргументацию.
Да вот только наличие стандартов с цифрой 800 кГ создает уверенность, что цифра Амфу достаточно условна.
В Канаде ведь тоже не одни толстяки на высотке работают. А 200 кГс разницы - это немало!

Современные статьи в этой области призывают Сочинителей стандартов ввести градацию в величину максимальной силы торможения в зависимости от веса пользователя.

Вот тут хорошая статья Эндрю Суловски "How good is the 8kN Maximum Arrest Force limit in industrial Fall Arrest Systems?" от 2006 года:
http://www.fallpro.com/files/pdf/MAF.pdf

-------------

Опечатки исправлю. Буду благодарен за любые подсказки этого рода

[VL]

А еще спасибо за ссылку на статью Эндрю Суловски. С интересом прочел!

Но и он делает выбор о максимальной безопасной границе 6 кН.


А не может ли быть связано принятие американцами границы в 8 кН--с существенно бОльшим весом среднестатистического гражданина американца по сравнении с европейцем?


По поводу двоекратного удлинения пути остановки --для разрывного амортизатора типа Абсорбика--похоже Вы правы. Долго пытался себе представить картинку в уме. В конце концов вроде удалось. Спасибо за объяснения!

А вот что касается асап-сорбера--то там как раз ни какого двоекьратного увеличения тормозного пути нет.


Надеюсь что скоро буду в испытательной лаборатории "Каната". Может быть нам составить небольшую программу испытаний и по данной тематике? Например, на предмет изучения дистанции остановки падения и собственно работы различны амортизаторов?

[KBS]

А вот что касается асап-сорбера--то там как раз ни какого двоекьратного увеличения тормозного пути нет.

К сожалению, есть. Но это еще более не очевидно, чем с "Абсорбикой" из-за такой его замысловатой формы и смешанного принципа действия.
Как только появляется разрывная составляющая такого типа (концы в разные стороны), эффективность амортизации падает вдвое по сравнению с чистым фрикционом.

Так что не поддавайтесь иллюзиям. За все приходится платить - за дешевизну изготовления текстильных амортизаторов тоже.

[GamoveR]

Если есть такая возможность, то провести испытания будет полезно для понимания. По крайней мере, это будет наглядной демонстрацией различия свойств амортизаторов разных типов. Потому что, например, у меня не все концы сходятся в понимании удвоения тормозного пути разрывных амортизаторов. А именно - с энергетической точки зрения.

Давайте отвлечемся от конструции амортизатора, и будем считать его черным ящиком, который выдает постоянное тормозное усилие F (в реальности это не всегда так, но принципиально результат не поменяется). Фактически это основная функция амортизатора - выдавать определенное тормозное усилие, а уж как он это делает, в момент падения неважно. Пусть, удерживаемый амортизатором груз до начала его срабатывания набрал некоторую кинетическую энергию E. Опять же, будем считать, что дальше он энергию не набирает. В таком случае, путь, который пройдет груз до полной остановки равен: L = E/F (работа тормозных сил равна кинетической энергии груза), и не зависит собственно от конструкции амортизатора. Если тормозное усилие не постоянно, то всегда можно определить среднее усилие по тормозному пути, которое и следует использовать в вышеприведенной формуле.

Допускаю, что особенности конструции амортизаторов могут несколько влиять на измеренный тормозной путь. Например, фрикционные амортизаторы используют динамическую веревку, которая растягивается, пока груз движется, а после его остановки - сжимается. Если измерить расстояние между начальным и конечным положением груза, то оно окажется несколько меньше, чем в случае такого же падения с разрывным амортизатором.

Вообще, вариации среднего тормозного усилия для разных амортизаторов будут приводить к вариациям тормозного пути, которые усиливаются еще и дополнительной работой силы тяжести (т. е. работой силы тяжести на участке торможения, которая пропорциональна длине этого участка). Но в любом случае, различия должны быть не столь значительными (не 100%).

Вот такое мое видение проблемы. Иными словами, амортизаторы с равными средними усилиями торможения должны обладать и равными энергопоглощающими свойствами, а следовательно и равными тормозными путями удерживаемого груза при равной энергии его падения. А вот в физике работы разрывного амортизатора нужно будет разобраться.

Что же касается многоразовости использования, то тут я полностью согласен с Константином Борисовичем - горное снаряжение должно быть многоразовое, поэтому разрывные амортизаторы тут никак не годятся.

[KBS]

В свое время я потратил ровно год, чтобы понять закономерности и просчитать энергоемкости разных систем.
Было это в 1984-85 году.
Ровно год укладывал в извилины все очень не очевидные тонкости работы амортизаторов и других элементов страховочной цепи.
Надо было. Хотелось понять степень риска при самостраховке за стальной трос - так мы тогда работали.
Тогда же делал и испытывал свои амортизаторы: ленточные и веревочные. И разрывные, кстати, тоже!
Было что с чем сравнивать. И для чего.
Страшно было ходить.

В 1996 году снова вернулся к уже написанной 10 лет тому назад работе - уже в связи с восхождениями и спасработами, и заново все продумал и посчитал.

В 2006 году еще раз отревизировал все это для того, чтобы опубликовать для интересующихся. Результат на моем сайте.

Так что я уже очень давно в теме.
И вот что могу сказать.

НИЧЕГО не изменилось в области амортизаторов энергии падения за истекшие 25 лет!
НИЧЕГО НОВОГО не появилось в конструкциях или физике их работы.

Поэтому мне:
- Во-первых, понятно, что большинству из вас, коллеги, чтобы осмыслить все это на хорошем уровне, требуется гораздо больше времени, чем чтобы прочитать уже написанное выше и задаться вопросами.

- А во-вторых, мне жаль терять время на то, чтобы снова и снова формулировать давно сформулированное и искать новые аргументы, чтобы объяснить уже не раз хорошо объясненное. Уж извините.

Я уже и так убил неразумно много энергии на эту тему.
А толку?
Более чем уверен, что НИКТО даже не прочитал внимательно (с пересчетом и проникновением в детали) мной вымученное в результате долгой и весьма нелегкой для меня работы.
Да и то верно. теория литературного маркетинга однозначно утверждает, что наличие в тексте хотя бы одной формулы снижает спрос на книгу ровно вполовину! А тут столько всего...

Так что с меня более хватит.
Разбирайтесь, считайте математику, экспериментируйте - пока сами не поймете, никто вам ничего не объяснит.
И для этого вам понадобится время.
Тема достаточно сложная.

На конкретные вопросы возможно отвечу.
--------

Эксперименты на разрывных машинах в квазистатическом режиме считаю мало полезными. Нет смысла - их уже проводилось достаточно.

Эксперименты со сбрасыванием груза интересны, конечно, но лишь для того, чтобы озвучить, наконец, реальные усилия - пороговые и амортизирующие всех этих изделий "текстильпрома" - ведь производители не сообщают нам эти данные.

Кто знает, при каком усилии начинает и продолжает рваться та же "Абсорбика"? А "АСАП-сорбер""? А "Скорпио"? А другие виды?
Это не те самые предельные 600 или 800 кГс, в ушах уже свербящие.
Это другие значения!
У меня реальных чисел нет.
Если у кого есть - сообщите, пожалуйста.

Но эти усилия должны быть измерены в момент ударных нагрузок, а не квазистатических.
Скорость приложения нагрузки влияет на характер работы из-за инерционности системы.

Потому что без знания реальных усилий срабатывания вообще не слишком разумно использовать любые амортизаторы в работе.
Но производители думают иначе и не загружают нас такими "маловажными" подробностями.
Ну, правда, зачем мне знать, какой удар по почкам меня ждет в результате коэффициента перегрузки при остановке падения?
Глупости какие, правда?
Зажмурься и иди вперед!

"Тефаль думает за вас"!

[VL]

Чем больше, дольше и плотнее занимаешься каким то делом--тем более вероятно оказаться в плену собственных иллюзий. Это я из своего опыта говорю.


Говоря об испытаниях данном контексте--естественно я подразумевал динамические тесты.


Что касается реального усилия срабатывания амортизаторов--то подобные тесты много раз проводились независимыми экспертами в разных странах.
Один из результатов был и в наших тестах аш еще вы 2008 г в испытательной лабортатории ОАО "Канат" г. Коломна. Усилие раскрытия амортизатора асап-сорбер-40 при сбросе груза 100 кг, с фактором 1, на глубину 1,5м--не превысило 5,73 кН.

Этот результат полностью коррелируется с тестами например Lyon Technical Symposium 21st September 2005, где усилие срабатывания асап-сорбера и абсорбики так же находится в пределах 4,59--5,88 кН в различных конфигурация тестов. В том отчете есть, кстати, и осцилограммы тестов.


И результаты наших тестов, и отчет Lyon Technical Symposium 21st September 2005 --я лично Вам присылал. При чем последний--еще до наших первых испытаний в Коломне, вместе с отчетом 2001 г №364, который Вы перевели на русский.


Что касаемо производителей--то они указывают соответствие стандарту и максимальный лимит--6 кН.
Указывать фактическое усилие рывка при срабатывании амортизатора--во-первых не возможно для разных условий и весов, а во-вторых--и бессмысленно. Т.к. --как я уже писал--6 кН для человека массой 50 кг--будет 12-ти кратной перегрузкой, тогда как для человека весом 100 кг--всего 6-ти кратной (12 и 6 G соответственно).
Да и кН--что толку человеку, не являющемуся экспертом в данном вопросе, от просто цифры? Без многогранного анализа и всестороннего рассмотрения всей системы и человеческого организма?

Все эти понятия--удел Специалистов, ответственных за безопасность, а не широкого круга пользователей.

[KBS]

Чем больше, дольше и плотнее занимаешься каким то делом--тем более вероятно оказаться в плену собственных иллюзий. Это я из своего опыта говорю.

Надеюсь, что это шутка такая... Что-то у меня с юмором последнее время неважно.
А то на мой взгляд, это более чем странное утверждение.
Вероятность несчастного случая - это не сам несчастный случай.
Вероятность - вообще эфемерное понятие. В руке не подержишь.
Чтобы ее адекватно определять, тоже не мешает определенный уровень...

И еще - есть старая добрая поговорка: "По себе людей не судят".

Не нравятся мне такие разговоры, когда кто-то за кого-то решает, кому что "зачем", а кому что "незачем".
Нужна полноценная информация, а уж кто возьмет, тот возьмет.
Беда, когда взять негде.
Вот подогнали мне неделю назад крутой налобник. "Princeton Tec" - "Apex Pro". ))))
А вольтаж питания нигде не указан. Ни в инструкции, ни на коробке, ни на батарейках.
Типа - сам должен понимать?
Или не фиг вам такие подробности? Снова "Тефаль за меня думает"?

Не следует, мне кажется, людей делить на "специалистов" и "не специалистов".
Можно очень промахнуться.
Вы мне напомнили теток в моей Станции Юных туристов, где я вел кружок "Юный спелеолог", заявлявших мне:

- Ну, вы же не педагог, Константин Борисыч! Что вы в этом можете понимать?

А сами со своими педагогическими дипломами были не в силах собрать в кружок детишек старше 4-го класса...
И то классами к ним на занятия водили под водительством классного руководителя.


А все остальное... да, есть в этих отчетах кое-что, и отчеты у меня есть.
Так что о том, что мне ничего не известно, считайте, что я нагло соврал.
Интересно было услышать ваши сведения.

И кроме этих материалов, что вы ли мне, или я ли вам присылал, есть немало.
Вот только времени больше нет с этой ерундой возиться.
Ничего нового все равно едва ли наковыряется.

Но если сподобитесь, пополняйте копилку.
Интересно будет почитать, что накопаете.

[GamoveR]

Я хочу только обратить внимание на один факт. А именно, в разрывном амортизаторе суммарное удлинение энергопоглощающего элемента не равно длине участка ленты на котором выполнен шов. Энергопоглощающим элементом в данном случае являются нитки шва, а их длина всегда больше длины шва. Кроме того, в процессе разрыва, нитки удлиняются, причем величина этого удлинения зависит от материала нитей и может составлять несколько десятков процентов. Поэтому сравнение длины разрывного шва с длиной полностью развернутого амортизатора ни о чем не говорит.

И еще. Удельные энергоёмкости разрывных и фрикционных амортизаторов равны только в случае равенства средних по пройденному пути тормозных усилий. Для фрикционных амортизаторов среднее тормозное усилие можно считать равным максимальному. В разрывных, из-за пульсирующего характера тормозного усилия, максимальное всегда выше чем среднее. А стандартами ограничивается именно максимальное. Поэтому, если сравнивать амортизаторы по пиковому усилию, то фрикционные всегда будут обладать максимально возможной (в идеальном случае) удельной энергоемкостью. Чтобы разрывной амортизатор смог приблизиться к фрикционному необходимо снижать размах пульсаций тормозного усилия за счет конструкции разрывного шва.

[KBS]

Вы вводите понятие "энергопоглощающего элемента" - тогда дайте ему определение применительно к разрывному и фрикционному амортизаторам.

"Энергопоглощающий элемент - это..." и далее для каждого из типов. Чтобы для каждого типа работало.

Может получиться интересно. А может и ничего не получиться.
Потому как выяснится, что и не нитка является таким элементом, а вовсе даже волоконце, а потом - вовсе даже молекула, а потом....
Нет предела углублению.


А пока давайте представим сшивной амортизатор в виде, например бикфордова шнура. Забудем о порохе (порошинках и неравномерности их горения = нитки), давайте говорить лишь об удельном тепловыделении (сила) и длине сгоревшего шнура (путь амортизации).
Получим энергию выделенную при сгорании.

Условно!!! Это для визуализации.

Наша формула должна дать работу некоей условной средней силы торможения на некоем возможно условном пути амортизации = равную энергии амортизации = кинетической энергии падающего тела = потенциальной энергии того же тела на перепаде высот начала падения и остановки.

Как вы будете вычислять-измерять-получать эту среднюю по "дивизии" силу торможения и путь амортизации - это другой вопрос. Для сшивных - одна песня, для фрикционов - другая, для центробежных - третья и т.п.
Вот тут исследуйте швы, нитки, что как тянется и как рвется. А также коэффициенты трения, сопротивление изгибу, внутренне трение волокон при неравномерном растяжении - нет предела!)
Но просто придется получить некую условную среднюю силу для расчета энергоемкости. Иначе не получится, боюсь.

Далее вам всяко придется искать-определять-измерять-принимать путь, на котором эта сила работает.
Иначе не получить энергии, энергоемкости.
То есть нечего будет сравнивать по большому счету.

Так как сами по себе величины сил ничего не значат. Они важны только в совокупности с путями, на которых производят работу.

И в конечном итоге мы должны оперировать энергиями - работами неких сил (трения, растяжения, пластических и необратимых деформаций и других)

На этом пути просто вынуждены пользоваться некоторыми упрощениями, моделями.
Иначе у нас конкретно не хватит возможностей, чтобы прийти к желаемому результату.
---

По поводу пульсаций в разрывных швах - все верно.
И о том, что сшивной всегда будет уступать фрикционному - тоже верно.

И вот это тоже верно:

Поэтому сравнение длины разрывного шва с длиной полностью развернутого амортизатора ни о чем не говорит.

Но ведь никто и не сравнивал длину шва с длиной амортизатора.
Разговор шел о прошитой части амортизатора (характер и суммарная длина швов там могут быть самыми разными) - которая представляет собой сложенную вдвое и сшитую напрочь ленту.
И о том, что при разделении сшитой части на составляющие, суммарная длина этих составляющих в 2 раза больше той длины, когда они были сшиты между собой.

Сравнивать вообще можно только рядоположные элементы.
И вот тут часто возникает путаница.


Вы мои формулы расчета для разных систем смотрели?
Они очень упрощенные, без высокой математики, но картину дают и сравнимые величины тоже позволяют получить.

При желании их можно уточнять и даже опровергать, предлагая другие, более точные.
Надеюсь, что в итоге мы увидим новую достаточно стройную работу, проливающую свет на механику и энергетику работы амортизирующих систем.

А то что-то давненько не было в этом ручейке свежей струи

[GamoveR]

Вы вводите понятие "энергопоглощающего элемента" - тогда дайте ему определение применительно к разрывному и фрикционному амортизаторам.

"Энергопоглощающий элемент - это..." и далее для каждого из типов. Чтобы для каждого типа работало.

Энергопоглощающий элемент - это элемент амортизатора, в котором механическая энергия преобразуется в тепловую. Для разрывного амортизатора его указать просто - нитки шва. Для фрикционного сложнее, в нем энергия преобразуется в результате трения веревки о металлическую пластину. Элементом здесь можно считать поверхность контакта веревки с пластиной (звучит коряво, но по сути так и есть). Дальнейшее углубление в силы межмолекулярного взаимодействия лишь усложняет рассмотрение предмета, а ясности не добавляет.
Почему я не рассматриваю шов (кстати, я рассматриваю все швы как один) в качестве энергопоглощающего элемента разрывного амортизатора? Разумеется можно определить и энергоемкость шва и оперировать ею. Но тогда мы должны отказаться от рассмотрения пути амортизации. Т. е. шов будет являться некоторой системой обладающей определенной энергоемкостью, и процессы, которые в ней происходят нас не интересуют. Так же, как и, например, процессы происходящие при разрыве самой нити шва - нас интересует только сила и удлинение самой нити, а уж как там внутри ее изменяются межмолекулярные связи - это ее личное дело. Но тогда получается, что мы не можем сравнить напрямую длину шва с длиной веревки фрикционного амортизатора.
Фактически шов - это удобная компоновка ниток. Если мы вытащим из шва все нитки и наберем их в жгут с нужным нам усилием разрыва, то его энергоемкость окажется равной (почти, есть еще силы трения, которые в данном случае исчезнут, но они невелики) энергоемкости исходного амортизатора. И вот здесь уже можно посмотреть, какое будет удлинение при разрыве.

Но ведь никто и не сравнивал длину шва с длиной амортизатора.
Разговор шел о прошитой части амортизатора (характер и суммарная длина швов там могут быть самыми разными) - которая представляет собой сложенную вдвое и сшитую напрочь ленту.
И о том, что при разделении сшитой части на составляющие, суммарная длина этих составляющих в 2 раза больше той длины, когда они были сшиты между собой.

Я, наверное, неправильно выразился, поэтому Вы меня неправильно поняли. Я как раз и имел ввиду то, что нельзя сравнивать длину прошитой части с длиной этой же части, но полностью развернутой. Вообще речь шла вот об этой картинке:

2) В случае разрывного амортизатора величина пути амортизации (при тех же условиях падения) будет точно такой же, как у фрикционного, да вот только суммарное удлинение будет в 2 раза больше



В итоге от начала торможения до полной остановки мы падаем в два раза больше, чем путь амортизации, на котором рвутся сшивки.
Что с того, что мы вписываемся в установленные стандартом пределы?
Падаем мы все равно в 2 раза больше, чем если бы использовали амортизатор другой конструкции.

То что здесь обозначено как путь амортизации, таковым не является. Выше я пояснил почему. Еще это можно понять, если вспомнить, что работа есть скалярное произведение векторов силы и перемещения. Здесь же точка разрыва шва (кстати, точка эта нематериальная) перемещается перпендикулярно направлению действия тормозящей силы, а потому работа этой силы на этом пути равна нулю.
Грубо говоря, да, падаем мы в 2 раза больше, но и энергии поглощается в 2 раза больше (ну может и не в 2, все зависит от конструкции шва).

Думаю, что в ближайшее время я смогу более наглядно нарисовать и рассказать на каком пути работает сила амортизации, а заодно и посмотреть на характер ее изменения.

Кстати, в Вашей книге 2006 года я не нашел места, где бы прямо говорилось о том, что любые разрывные амортизаторы дают в 2 раза больший путь падения, чем фриционные. Формулы посмотрю. Насчет новой теории - я не думаю, что расскажу что-то принципиально новое, просто некоторые детали работы амортизаторов оказались неочевидными, и на них обычно не обращают внимания.

[KBS]

Здесь же точка разрыва шва (кстати, точка эта нематериальная) перемещается перпендикулярно направлению действия тормозящей силы, а потому работа этой силы на этом пути равна нулю.

Я уже говорил, что оперировать приходится моделями.
Я предложил модель, которая мне кажется правдоподобной.
Я не считаю работу как произведение силы разрушения нитей на пути движения точки перпендикулярно силе.
Я этот путь условно развернул на 90 градусов.
Точка стоит на месте. В нее подается свежезаряженная лента - как пулеметная. И неважно под каким углом подается.
Выстреливает в этой неподвижной точке и разваливается на две половины, которые ползут вверх и вниз. И вместе с ними ползут, удаляясь друг от друга, точки приложения силы.
С удвоенной скоростью, относительно скорости подачи ленты в пулемет.
Но при расчете я принимаю условный путь силы равный длине отработанной пулеметной ленты.

Если вам не нравится моя модель - предложите свою.
Пучок из ниток, которые растягиваются и рвутся одновременно? Кстати, вы можете посчитать их число в той же "Абсорбике" - я так и делал, когда шил свои "тряпошные" амортизаторы. Хлопотно, но возможно.

Как будем считать энергию разрушения (формула)?
Как ее связать с измеряемыми величинами нагрузки и удаления друг от друга точек, к которым приложена нагрузка?

Нарисуйте, пожалуйста, картинку.

Грубо говоря, да, падаем мы в 2 раза больше, но и энергии поглощается в 2 раза больше

А откуда мы берем в 2 раза больше энергии? Если поглощаем в 2 раза больше, значит, значительно быстрее останавливаемся.

Этим вы заключаете, что при одинаковых условиях - от начала срабатывания до остановки мы с вами будем лететь одинаковое расстояние при использовании хоть фрикционного, хоть разрывного амортизатора?
Без разницы! Да?

Если это так, то вы отметете "грязный навет" от честной репутации разрывных амортизаторов.
Давайте аргументацию.

Хоть что-то полезное получится из всего этого затянувшегося процесса.

=============

И вот вопрос.

Выше я приводил такую картинку



Две одинаково сшитые ленты идентичных размеров разрушаются разными способами.
Усилие разрушения (амортизации одинаковое) - задаем так подбором кольца во второй модели.
При этом их общая и удельная энергоемкость одинаковы. Ниток там разрушается одинаковое количество.
А вот итоговое расстояние между точками приложения нагрузки - разное.
В 2 раза разница.
Заметно?

Как вы это объясните?

===========

Я, кстати, совершенно ни на чем не настаиваю и ничем не дорожу.
Если в итоге окажется, что я в чем-то заблуждаюсь - прекрасно!
Не ошибается только тот, кто ничего не делает.

Внесу поправки и извинения в уже опубликованное.

А общее понимание Дела от этого только выиграет

[GamoveR]

Модель
При рассмотрении работы разрывного амортизатора я буду пользоваться рядом упрощений, которые позволят лучше показать принцип работы.
1. Я не рассматриваю силы трения. Они приводят к неравномерности распределения натяжения по длине нити, что приводит к изменению ее максимального удлинения. Т. е. их можно свести к изменению параметров самой нити.
2. Нитками я буду считать только те их участки, которые располагаются перпендикулярно шву (рис. 1). При этом, поскольку внешние участки нитей также удлиняются под нагрузкой, то это учитывается в виде изменения модуля упругости и энергоемкости нити. Хотя сам этот параметр я не рассматриваю, но об этом нужно помнить, чтобы не удивляться, почему у меня нить может удлиняться на 300%.
3. Я пренебрегаю жесткостью лент амортизаторов. Жесткость лент приводит увеличению числа одновременно натянутых нитей, по сравнению с расчетным, что эквивалентно изменению шага сшивки.
4. Все паралельные швы прошитой части амортизатора я рассматриваю как один. Это равносильно изменению толщины ниток.
5. Груз падает строго вертикально.



Рис. 1. Обозначения и модель амортизатора. Серыми линиями обозначены нитки.

Обозначения (рис. 1)
s - шаг сшивки, расстояние между осями соседних ниток, пока ни одна из них не натянута.
L - длина шва (сшитого участка ленты)
n - число ниток в шве. n = L/s
l0 - начальная длина нитки. Равна удвоенной толщине ленты.
dl - удлинение нити в момент ее разрыва.
E0 - энергия, затрачиваемая на разрыв одной нитки.
F0max - максимальная сила натяжения нити.
<F0> - средняя сила натяжения нити, при изменении ее длины от l0, до l0 + dl

Определения параметров
Сила торможения (амортизации) - сила, приложенная к грузу со стороны амортизатора. Она всегда направлена от точки прикрепления груза, к точке к которой прикреплен амортизатор. С учетом строго вертикального падения груза, сила торможения также строго вертикальна и направлена вверх.
Путь амортизации - путь, пройденный грузом, на котором сила торможения не равна нулю. Путь амортизации проходит по вертикальной прямой, проходящей через точку прикрепления груза.
Так как сила торможения непостоянна, то ее работа вычисляется как интеграл по пути амортизации. Если разделить работу силы торможения на путь амортизации, то получится средняя сила амортизации <F>.
Пиковая сила амортизации - максимальное значение силы амортизации. Именно эта сила определяет применимость амортизатора, так как прочность страховочной цепи равна прочности слабейшего его звена, и максимальное значение силы торможения не должно его превышать.
Энергоемкость амортизатора - максимальное количество энергии, которое амортизатор способен поглотить. Равна E0*n = E0*L/s
Энергоемкость шва - отношение энергоемкости амортизатора к длине шва. Равна E0*L/(s*L) = E0/s. Т. е. при постоянной прочности ниток, энергоемкость шва возрастает с уменьшением длины шага шва.

Диаграмма растяжения
Сила торможения в разрывном амортизаторе равна сумме сил натяжения ниток шва. Поэтому полезно кратко рассмотреть, каким образом изменяется сила натяжения при изменении длины нити.
Поведение материалов при статическом растяжении изучают по диаграмме растяжения (рис. 2). Диаграмма растяжения - это зависимость силы или напряжения растяжения образца от его абсолютного или относительного удлинения.



Рис. 2. Характерная диаграмма растяжения для алюминиевых сплавов.

При нарастании силы растяжения в материале образца сначала возникают упругие (обратимые) деформации. Для металлов этот участок, как правило, прямолинейный, т. е. для них выполняется закон Гука. Для полимеров, в частности нейлона, закон Гука строго не выполняется, поэтому этот участок является криволинейным, хотя деформации также обратимы.
При дальнейшем нарастании силы, начинают проявляться необратимые - пластические деформации. При этом удлинение начинает расти быстрее, чем напряжение, т. е. график выполаживается. Нарастание силы происходит до точки 1 (предел прочности). В этой точке, в наиболее слабом сечении образца возникает т. н. "шейка" - локальное уменьшение поперечного сечения. В дальнейшем, шейка сужается, а сила растяжения падает, и в точке 4 происходит разрушение образца.
Если построить диаграмму в координатах "сила - абсолютное удлинение", о площадь под диаграммой будет равна работе, которую нужно совершить, чтобы разрушить образец.
Конкретный вид диаграммы для нейлона может и отличаться от данной, но не критично. Если кто нибудь поделится характерной диаграммой для капрона/нейлона, это будет полезно. Но общую картину это не поменяет.


Работа разрывного амортизатора
Предположим, что шаг шва больше dl/2 (рис. 1). В этом случае, нагруженная нитка порвется раньше, чем начнет натягиваться вторая. Изменение тормозящей силы по длине пути будет иметь вид, показанный на рис. 3. Легко понять, что это диаграмма растяжения одной нити, которая размножена вдоль оси x.



Рис. 3. Сила торможения по пройденному грузом расстоянию.

Сила торможения сначала плавно возрастает, затем, в момент обрыва нити, резко падает до нуля, и остается такой до момента начала натяжения следующей нити. Работу сила торможения совершает только на участке dl, на остальном участке 2s - dl она равна нулю. В этом случае, действительно, путь амортизации меньше чем путь, пройденный грузом. Но далеко не всегда в два раза - в 2s/dl раз. Среднее значение силы амортизации также следует рассчитывать по пути амортизации, и оно постоянно для заданной нити (<F0>), т. е. не зависит от длины шага шва. Пиковая сила амортизации равна F0max и также не зависит от шага шва. Размах пульсаций также равен F0max. Амортизатор работает как бы импульсами.
С уменьшением шага шва длина участков пути груза, на которых сила амортизации равна нулю, сокращается. И когда dl становится равной 2s, нитка рвется в тот момент, когда начинает натягиваться следующая. В этом случае путь амортизации становится в точности равным расстоянию пройденному грузом.

Продолжение следует...

[KBS]

Мне кажется, что в принятых вами допущениях "Энергоемкость шва" = "Энергоемкости амортизатора"

А то, как вы определяете "Энергоемкость шва" через отношение "Энергоемкости амортизатора" к длине "Шва" (сшитой части) = это "Удельная энергоемкость шва", то есть энергоемкость некоей единицы длины сшитой части.

Извините, что вторгаюсь...

Прекрасные рисунки! Спасибо!

[GamoveR]

Да, Вы абсолютно правы. То, что у меня названо энергоёмкостью шва - это удельная энергоёмкость.

Продолжу.
Предыдущий вариант амортизатора я условно называю "однониточным", потому, что в каждый момент времени натянуто не более одной нити. Соответственно и пиковое усилие амортизации определяется прочностью одной нити. Переходим к "двухниточному" амортизатору.




Рис. 4. "Двухниточный" амортизатор.

Если шаг шва меньше dl/2, но больше dl/4 одновременно натянуто не более двух и не менее одной нити (рис. 4). Сначала начинает натягиваться первая нитка (рис. 5, участок 0А). Сила торможения плавно возрастает. В точке А удлинение равно 2s, поэтому начинает натягиваться еще и вторая нитка (рис. 5, участок АБ). В точке Б первая нитка рвется, и сила торможения резко падает, но не до 0, а до силы натяжения второй нити. Дальше в работу вступает третья нитка и процесс повторяется.
В данном варианте амортизатора сила торможения никогда не падает до 0, а потому путь амортизации в точности равен расстоянию пройденному грузом. Но, сила торможения теперь будет определяться силами натяжения двух нитей.



Рис. 5. Сила торможения в "двухниточном" амортизаторе.

Пиковая сила торможения не более F0max + F(dl - 2s)
, где F(dl - 2s) - сила натяжения нити при ее удлинении на dl - 2s. Не более, потому что все зависит от вида диаграммы растяжения.
После разрыва нити сила падает до F(dl - 2s).
Средняя сила торможения равна <F> = E0/2s. Размах пульсаций не более F0max + F(dl - 2s) - F(dl - 2s) = F0max.

В данном варианте амортизатора пиковая сила торможения превышает прочность одной нити. Если считать, что F0max - прочность нити для однониточного амортизатора = предельно допустимое усилие торможение, то прочность ниток двухниточного амортизатора должна быть меньше в:
k = (F0max + F(dl - 2s)) / F0max = 1 + F(dl - 2s) / F0max.
Снижение прочности ниток приводит к пропорциональному снижению размаха пульсаций, а также среднего усилия торможения. Т. е., с одной стороны, среднее усилие торможения растет за счет уменьшения шага шва, а с другой стороны падает за счет снижения прочности ниток. В целом оказывается, что она все равно возрастает, но для двухниточного амортизатора это показать сложно.

Рассуждая аналогично, мы приходим к амортизаторам с еще большей "ниточностью". С увеличением числа одновременно работающих ниток, при постоянном пиковом усилии торможения, размах пульсаций падает, а среднее усилие торможения постепенно растет, приближаясь к пиковому. В пределе размах пульсаций становится равным нулю, и поэтому среднее усилие торможения становится равным пиковому. В этом смысле разрывной амортизатор по характеристикам приближается к фрикционному. Понятно, что этот предел недостижим чисто технически. Но в принципе, вполне возможно сделать разрывной амортизатор с низким уровнем пульсаций, который хоть и будет уступать фрикционному по комфорту торможения, но ненамного.

Окончание следует...

[GamoveR]

В заключении рассмотрим амортизатор, в котором сшивки разрушаются металлическим кольцом. От предыдущего типа амортизатора он отличается двумя принципиальными моментами:
1. Нитки расположены перпендикулярно пути груза.
2. Расстояние проходимое грузом равно длине шва.

Сделаем еще несколько дополнительных упрощений:
1. Трение между металлическим кольцом и лентой не учитывается.
2. Нитки шва работают только на растяжение, а не на срез. Т. е. пруток кольца гладкий и имеет диаметр намного больше толщины нитки.


Рис. 6. Амортизатор с кольцом.

В данном амортизаторе кольцо играет роль блока, которое изменяет направление силы натяжения нити (рис. 6). При этом на само кольцо действует векторная сумма сил натяжений нити до прутка и после. Но так как силы приложены симметрично с обоих сторон прутка, горизонтальные составляющие взаимно компенсируются, и к кольцу оказывается приложена только вертикальная компонента, которая вдвое больше, чем сила натяжения одной нити. Это легко понять и из общей картины (рис. 7) - груз висит на кольце, значит к нему приложен весь вес груза. Кольцо висит на сдвоенной ленте амортизатора. Значит нагрузка на каждую ленту равна половине веса груза. При этом, сила натяжения в любой точке ленты, а также соединяющей ленты нити, одинакова. Т. е. нагрузка на нить вдвое меньше, чем вес груза. Путь, проходимый грузом при растяжении нити на dl будет равен dl/2. Это следует из того, что кольцо как бы подвешенно посередине нити (рис. 7), а потому суммарное удлинение нити равно удвоенному расстоянию, на которое опустится кольцо кольца.
Еще раз подчеркиваю, то что сама нить полностью не охватывает пруток кольца смущать не должно. При отсутствии трения между кольцом и лентами сила натяжения одной ленты равна силе натяжения нити. Наличие же трения только снижает силу натяжения нити, что еще больше увеличивает силу торможения.
Таким образом, если энергоемкости амортизаторов с кольцом и без кольца равны, то сила торможения амортизатора с кольцом вдвое больше, а удлинение вдвое меньше.


Рис. 7. Схема приложения сил в амортизаторе с кольцом.

Осталось только прояснить вопрос с возможностью изменения усилия срабатывания (пикового усилия торможения) амортизатора с помощью подбора кольца. Здесь уже придется отказаться от модели шва в виде одного ряда стежков и рассматривать широкий шов - N параллельный рядов стежков, причем прочность отдельной нити будет в N раз меньше. При этом, если кольцо будет иметь диаметр сравнимый с шириной шва, то нитки по ширине шва будут натягиваться неравномерно.

Предположим, что шов такой, что амортизатор без кольца с ним является "однониточным". Тогда амортизатор с кольцом будет иметь более высокую "ниточность", а следовательно и меньший уровень пульсаций тормозной силы, а значит пиковая сила амортизации в этом случае будет ближе к средней. Средняя сила торможения амортизатора с кольцом будет вдвое больше, чем амортизатора без кольца. Если пиковое усилие торможения амортизатора без кольца более чем вдвое больше среднего, то можно подобрать такие параметры шва и кольца, что пиковые усилия амортизаторов обоих типов будут равны (рис. 8 ). Но при этом и путь торможения в первом амортизаторе будет вдвое меньше пути груза.
Если же шов такой, что амортизатор без кольца является двух или более "ниточным", то в нем средняя сила торможения меньше пиковой менее чем в два раза. Следовательно, амортизатор с кольцом с таким швом всегда будет иметь более высокое пиковое усилие, и подбором кольца будет невозможно обеспечить усилие срабатывания равное таковому у амортизатора первого типа.


Рис. 8. Тормозные усилия в амортизаторах без кольца (красный) и с кольцом (голубой) при условии равенства пиковых усилий торможения.

Выводы.
1. Путь амортизации разрывного амортизатора меньше пути пройденного грузом от момента срабатывания амортизатора до момента остановки только в случае неудачной конструкции разрывного шва.
2. Чем больше "ниточность" разрывного амортизатора, тем ближе он по комфорту торможения к фрикционному при равных пиковых усилиях торможения.
3. Амортизатор с кольцом обладает вдвое большей средней тормозной силой, чем амортизатор без кольца при одинаковых швах.

[KBS]

Прежде всего, большое спасибо за очень хорошую проработку и четкие схемы.
Это требует энергозатрат и времени.

В данном варианте амортизатора сила торможения никогда не падает до 0, а потому путь амортизации в точности равен расстоянию пройденному грузом. Но, сила торможения теперь будет определяться силами натяжения двух нитей.

1) Что же такое "путь амортизации" применительно к многочисленным ниткам нашего шва? Это же не простая сумма...
Например, допустим, что шаг сшивки настолько мал, что одновременно работают 10 ниток - каждая, конечно, в своей стадии.
Каждая дает свою долю энергопоглощения - как работу своей доли силы торможения на пути амортизации именно этой нитки.
Но ведь пути амортизации отдельных ниток не складываются, а накладываются

То есть приходится вводить некое понятие "эквивалентного пути амортизации", или "средне-эквивалентного", который где-то как-то и будет приближен к пути торможения груза.

И сколько бы одновременно не натягивалось ниток - путь амортизации каждой будет равен всем другим, а эквивалентный?

И как этот эквивалентный путь амортизации будет соотноситься с путем торможения груза, а также с длиной шва?
Ведь несмотря на то, что тянутся нитки, путь торможения груза задается длиной ленты с порванными нитками.


2) И вот тут очевиден тот факт, что сама лента всегда составляет гипотенузу того прямоугольного треугольника, который образуется полу-длиной предельного растяжения каждой отдельной нити и шагом сшивки (в сшивном шве).
То есть, конечное удлинение выглядит более значительным, чем то, что дает растяжение нитей.
В случае одной работающей нити - это наглядно.
В случае 10-ти нитей?

Нам надо обязательно связать этот малопонятный "путь амортизации" неких практически невидимых ниток с четко понятным запасом сшитой ленты!
Это дает практический инструмент для оценки запаса энергоемкости - аналогичный запасу веревки в фрикционном амортизаторе.

Для фрикционного амортизатора, установленного, к примеру, на 400 кг, мы четко понимаем, какой глубины падения дает нам запас веревки для протравливания длиной в 1 м, например. Легко прикинуть через простейшие арифметические действия.

Как это прикинуть для разрывного?


3) Кстати и растяжение динамической веревки, прошедшей через фрикционный амортизатор, дает дополнительный тормозной путь.
И при этом динамическая веревка тянется больше, чем статичная лента.
Правда, она еще и амортизирует приличное количество дополнительной энергии, которое ленте никогда не поглотить...
Это ярко демонстрирует амортизатор Саратовкина, в частности...

[GamoveR]

1) Что же такое "путь амортизации" применительно к многочисленным ниткам нашего шва? Это же не простая сумма...

Здесь я напомню определение (как я считаю вполне логичное), которое дал в первой части:
Путь амортизации - путь, пройденный грузом, на котором сила торможения не равна нулю.
Т. е. путь амортизации вообще не зависит от устройства амортизатора, а определяется только движением груза. При этом, путь амортизации не может быть больше пути пройденного грузом от момента срабатывания амортизатора, до момента остановки.
Что же касается суммарного удлинения всех ниток, то оно наоборот, не может быть меньше пути амортизации. Но при этом и сила натяжения каждой нитки не превышает силу торможения в конкретный момент времени, т. к. сама сила торможения определяется суммой сил натяжения нитей. Поэтому я не вижу смысла вводить некий "эквивалентный" (чему?) путь торможения.
Расчет поглощенной энергии как по пути и силе торможения, так и по силе натяжения и растяжению всех ниток дает одинаковые результаты.

2) И вот тут очевиден тот факт, что сама лента всегда составляет гипотенузу того прямоугольного треугольника, который образуется полу-длиной предельного растяжения каждой отдельной нити и шагом сшивки (в сшивном шве)...

С одной нитью - согласен. С двумя и более - нет. Потому что длина "гипотенузы" ленты равна шагу шва, а длина "катета" нити - ее удлинению. Если удлинение нити больше шага шва, то треугольник вырождается в отрезок прямой и конечное удлинения становится равным тому, что дает удлинение нити. Все это отображено на моих рисунках.

Нам надо обязательно связать этот малопонятный "путь амортизации" неких практически невидимых ниток с четко понятным запасом сшитой ленты!...

Желание понятно. Попробуем осуществить. Для начала сделаем три предположения:
1. Разрывной амортизатор - идеальный. Т. е. пульсации силы торможения отсутствуют.
2. Фрикционный амортизатор - упрощенный, а именно не учитывается растяжение веревки в нем. Т. е. она полностью статична.
3. Пиковые усилия торможения амортизаторов обоих типов равны.
В рамках этих условий для разрывного амортизатора пиковые и средние усилия торможения равны. Среднее усилие <F> = E0/(2s), удельная энергоёмкость e = E0/s. Т. е. удельная энергоёмкость вдвое больше усилия торможения: e = 2*<F>
Для фрикционного амортизатора удельная энергоёмкость равна усилию торможения: e = <F>.
Поскольку усилия торможения равны, получается, что в данных условиях 1 метр длины шва (сшитого участа ленты) эквивалентен 2 метрам веревки заправленной во фрикционный амортизатор.
Но это предел, к которому следует стремиться. В реальных условиях с одной стороны фрикционный амортизатор обладает большей энергоёмкостью за счет растяжения веревки, с другой стороны в разрывном амортизаторе будут пульсации тормозной силы, а значит пиковое усилие будет больше среднего, т. е. энергоёмкость его будет меньше. Это приводит к тому, что отношение длины веревки к длине шва будет меньше 2. Вот это отношение и можно было бы назвать "эквивалентной длиной" разрывного амортизатора.
Впрочем, шов в современных разрывных амортизаторах так упаковывают, что прикинуть "на глаз" насколько он растянется достаточно трудно. Поэтому я считаю, что это задача производителя амортизатора - приводить информацию об его максимальном удлинении и энергоёмкости.

3) Кстати и растяжение динамической веревки, прошедшей через фрикционный амортизатор, дает дополнительный тормозной путь...

Растяжение веревки не дает дополнительного (сверх требуемого для поглощения всей кинетической энергии груза) тормозного пути, а лишь сокращает длину веревки, которая протравливается через амортизатор. Т. е. увеличивает энергоёмкость амортизатора.

[KBS]

Вот очень интересная и полезная информация об недавней аварии на Виа Феррата (5 августа 2012 года) и амортизаторах, присланная мне Александром (alex alex) - статья Комбрига на Риск.ру

Опасность: ферратные сеты с эластичными стропами (усами)

http://www.risk.ru/users/kombrig/196199/


В частности много об амортизаторах, и особо наглядно видео об испытаниях разного вида Феррата-сетов:

http://www.youtube.com/watch?feature=pl ... zhOs9SAws#

[VL]

В видео мне показалось интересным, что веревка в KISA Кong заправлена "наоборот": свободный "хвост" из крайнего отверстия, а нагружаемый--из отверстия, ближнего к отверстию подвески (под карабин). (1 мин 49 сек)
Но в таком состоянии при нагружении KISA с заправленной веревкой будет сама собой прижиматься к нагруженному усу и сама себя подклинивать! Вот почему у них протравило всего 25 см и был такой жесткий рывок!

Но что это: ошибка, незнание--или какая то тайная задумка, так заправлять веревку в KISA?

[alexalex]

Да-а, с "Кисой" они обошлись очень жестко.

Летом следующего года собираюсь на Виа Феррату, в связи с чем, решил плотно покопаться по теме необходимого снаряжения. В результате, взвесив все "за" и "против", остановил свой выбор на моделях с фрикционным амортизатором,
а именно, на сете Kong KKR с усами из динамики:



Возвращаясь к видео-тесту фрикциона Kong, хочу заметить, что кроме неправильного подсоединения концов, они ещё сделали лишний виток верёвки в амортизаторе (что, в сумме, и привело к таким печальным результатам):



Непосредственно "Киса", в своём стандартном исполнении, не используется в составе заводских ферратных сетов Kong.

Ещё в бытность фрикциона Kong-Bonaiti:



существовала его специальная версия для ферратного сета Kong KKS,
отличавшаяся от стандартного варианта количеством отверстий
(5-ть, вместо привычных 6-ти):



данный сет комплектовался динамикой Lanex TARRA диаметром 11 мм:



и заправка верёвки осуществлялась всего в 4-е отверстия:



(фрагменты описания и фото, из сертификата Kong KKS: http://www.kong.it/PDF%20certify/C-KKS.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;)

Оба конца динамики заблокированы швами, и вряд ли производитель предусматривал самостоятельное изменение схемы заправки пользователем.
Т.к. без "хирургического вмешательства", этого сделать не удастся, то (в случае чего) производитель вполне правомерно снимет с себя всякую ответственность за возможные последствия такой "модернизации".

С появлением обновлённой версии Kong Kisa:



ферратные сеты Kong тоже получили новый фрикцион, всего на 4-е отверстия
(ИМХО, дабы не в меру изобретательные пользователи не будоражили свои умы небезопасными идеями):



Сомневаюсь, что устроители данного теста не знали этих подробностей, или ни разу не держали в руках ферратный конговский сет.
К тому же, у одного из присутствующих была новая модель Kong KKS, могли бы и глянуть, чего там к чему:

[KBS]

Вы не добавили о том, что веревка в Ферратовском сете "Kong Klettersteig Rope" (K.R.R.) 12,5 мм, если не ошибаюсь, а большие отверстия "КИСА" 11,3 мм и предназначены для веревки 11 мм.
Или 9 мм, если использовать 6-е малое отверстие. Но там и характеристики протравливания другие.

Все промежуточные диаметры веревки будут работать нештатно - то есть не так, как предполагается производителем.

Я полагаю, что амортизаторы типа "Kong KISA" и "Camp Dissipatore" предназначены для многообразного применения, не только на Виа Феррата, и для самостоятельного выбора веревки и ее длины для протравливания.

На видео явно самодельный ус - узел затянулся как-то безобразно, и мало того, что веревка в "КИСА" заправлена наоборот, так еще и ус одинарный, и карабин не "ферратовский"...
Все это на Феррата едва ли разумно.

Предполагаю, что этот ус демонстрируют в разряде "вот как не надо делать" - там сначала именно такие усы рвут.

[alexalex]

Вы не добавили о том, что веревка в Ферратовском сете "Kong Klettersteig Rope" (K.R.R.) 12,5 мм...

Да, забыл о главном, новые сеты KKS/KKR/KKE комплектуются более мощной динамикой 12,5мм
по центру (между усами) - статика 11мм:



фрикционы KKR и KISA:



карабины FERRATA Express Sleeve (Alu Alloy, система Key Lock,
прыгающая автоматическая муфта Express Sleeve,
размеры - 117.5x80x14мм, раскрытие - 27мм, вес - 90г):



собственно сет:

[KBS]

Спасибо за наглядные фото!

[KBS]

Исправил улетевшие фотографии

[Krok]

Сходил феррату в Крыму. Много вопросов.https://krok.biz/forum/viewtopic.php?f= ... 994#p29990
Есть кто живой?

[KBS]

Есть, конечно

А что за вопросы?

[Ars]

KBS, подкажите как грамотнее сделать усы на Виа-феррату - каждый на отдельной Kisa, или амортизатор один, а второй ус ввязать в восьмерку первого?

Когда два амортизатора, мне не очень понятно как будет делиться нагрузка при срыве на два уса одновременно. Возрастет вдвое: вместо удара 300кг, получим 600кг? И вдвое меньший запас веревки уйдет на протравливание? Или как-то еще?
Еще вижу минус - два хвоста веревки, больше вероятность что что-то спутается и застрянет. Делаю оба уса из цельного куска, но обеспечивать свободное протравливание надо всё равно для каждой половины отдельно.

При одном, почему-то не нравится этот лишний узел. Или нормально так ввязать второй ус?
И нет дублирования Кисы. Хотя наверно вероятность разрушения (дефектной алюминьки) крайне мала..

[KBS]

Прошу прощения, не сразу заметил вопрос.

Вариант с двумя амортизаторами при одновременном встегивании усов плохой.
Мне кажется, что удар будет больше, так как, конечно, 2 КИСЫ" должны выдавать вдвое больше торможения, работая параллельно.
И боюсь, даже не вдвое, так как "КИСЫ" еще прижмет друг к другу витками, и, возможно, веревки вообще не смогут толком протравливаться как положено.
Это умозрительно - интересно было бы практически посмотреть, как оно с 2-мя КИСА-ми
И два хвоста тоже не подарок.

Узел, конечно, не подарок, тем более, что им может и по носу зарядить при остановке падения.
Не зря же ферратовские усы сшивают без узлов. В амортизации им делать нечего, а больше они ни для чего не нужны.

вместо удара 300кг, получим 600кг?

А почему "300" ?
У меня "Конговские" усы E.A.S. (Energy Absorbing System) - правда, не с "KISA", но аналогичным 4-дырочным амортизатором, правда, там сами усы из веревки 12,5 мм.
Вот в точности такие:

По паспорту усов - удар 5-6 KN.
То есть, 500-600 кГ в пиковый момент.

Так что при сдвоенных пластинах амортизаторов можно ожидать те же нагрузки, что и вообще без них

Ну, мы выше в этой Теме все это уже проговаривали

[Ars]

А почему "300" ?

По паспорту Kisa сила удара для веревки 11мм (4 отверстия) - 150-300Kg.
При использовании веревки 10мм мы получим удар явно ниже максимально-указанного 300кг. То есть при двойной Kisa, если нагрузки просто суммируются, то получается ниже 600кг?
Веревки я на это закладываю в 1,5раз больше требований паспорта (это уже наугад конечно).

Кстати еще не нашел - для какого фактора падения указываются паспортные данные?
На виа-феррата разбег может быть очень большой же..
Что происходит при увеличении фактора падения в два-три-и более раз?

Сшивать же самому без оборудования усы как-то не хочется - как это всё будет работать? Можно ли просто умножать прочность веревки на количество стежков при сшивании веревки?

[KBS]

Опасаюсь, что в этом вопросе арифметика не годится и линейные зависимости не существуют.

Стандартное расстояние между опорами Виа Феррата - 5 метров.
Именно столько придется лететь при срыве у верхней опоры, все остальные варианты менее серьезны.

Я не в состоянии вычислить, какие нагрузки будут в вариантах амортизаторов при их нештатном использовании.

Мне кажется, фирменные усы для Виа Феррата достаточно дешево стоят, чтобы подвергать себя риску самодельных устройств.

Какой смысл?

[Ars]

А у Ваших усов для какого фактора падения указаны параметры, фактор 5?

Что касается смысла - неразрывных усов в магазинах уже не видно, разрывные брать точно не хочется.
Плюс если даже найдется, то это 10тр за тот же кусок веревки с Kisa и двумя дюралевыми карабинами в нагрузку. С такими карабинами я ходить не буду - после повреждения о трос (считай в первый же день) их надежность будет под сомнением, использую только стальные на усах.
В общем сомнительная штука вчетверо дороже того что можно собрать самому, и что выглядеть будет надежнее..

[KBS]

А если в интернет-магазинах поискать? По каталогам?

Дюралевые карабины усов для Виа Феррата не повреждаются о трос в первый же день, да и вообще не скоро повреждаются, так как они скользят по тросу большого диаметра без нагрузки - только вес самого карабина и косочка веревки.
Они и сами большого диаметра и мне, лично, очень нравятся в работе.
И при падении они тоже едва ли проточатся.
Это же не троллейный карабин, скользящий по тросу с нагрузкой в несколько килограммов, когда уходишь от водопада, например.
Даже в случае самого ужасного штатного падения нагрузки на карабины и всю систему будут нормальными, и менять карабины едва ли придется.

Фактор падения при использовании амортизаторов, мне кажется, не существенным - так как на величину ударной нагрузки не влияет.
Фактор влияет только на величину запаса веревки для протравливания - этот запас в фирменных усах закладывается, полагаю, из тех самых 5-ти метров полета между двумя стандартными опорами троса.

В инструкции к моим усам о факторе нет ничего - там просто сказано, что усы обеспечивают пиковые нагрузки при остановке падения не более 500-600 кГ согласно стандартам (номера стандартов перечислены). Нарисованы диаграммы остановки падения и все.

Можно, наверно, посчитать заложенный фактор, измерив запас веревки для протравливания и далее примерно через энергию падения и торможения...

Меня больше занимает вопрос - как потом добраться до опоры, если вдруг вот так упадешь и повиснешь в пустоте на сильно удлиннившихся усах?
Ферратчики ведь стремена для подъема с собой не носят вроде бы обычно. На пруссиках разве что...

[VL]

Здравствуйте всем!

Добавлю к уже сказанному от себя.

Расчетный Фактор падения для амортизаторов для Виа-Феррата -действительно 5.

1. Использовать два амортизатора параллельно - категорически не допустимо. И именно потому, как объяснил Ars: при рывке нагрузка распределиться на оба амортизатора и рывок будет вдвое больше. Тоже самое относится и к разрывным амортизаторам.
Это общепринятое правило для работ на высоте.

2. Из выбираемых вариантов - наилучший на мой взгляд ввязать узлом "8" второй ус после выхода веревки из KISA. Это полностью согласовывается с одной из сертифицированных конфигураций. Я использовал такую на работе.
Правда сейчас (да и много лет) на работе в арбористике мы используем V-образную заправку. Но практического опыта срабатывания её у нас нет.


Принципиально, Вы должны хорошо понимать, что работа фрикционного амортизатора типа KISA - крайне сильно зависит от типа, модели, фактического диаметра, степени износа, мокрости/сухости, загрязнения и т.д. веревки. и это является "тонким местом" для этого типа.
Указанные в инструкции нагрузки при срабатывании - более, чем ориентировочные. Даже на новых веревках разных производителей цифры будут разные.

Вторым "тонким местом" является обеспечение свободы "хвоста на протравливание". Если при рывке он окажется прижат чем то, закручен, веревка соберется "барашком" или внутрь свободной петли что то попадет - амортизатор не сработает штатно.

Используя более тонкую или скользкую веревку - мы увеличиваем дистанцию торможения. Соответственно, "свободный хвост" на протравливание должен быть длинее. Если при остановке падения длины его не хватит - будет глухой рывок...

Некоторые тесты с KISA мы проводили много лет назад: http://www.alpsvet.ru/issledovanii-rabo ... kisa-kong/

И еще. В текстиле и пластике химические процессы с разрушением межмолекулярных связей происходят в том числе и просто от времени. Именно поэтому ВСЕ производители устанавливают предельный срок службы всего такого снаряжения. Срок отсчитывется от даты выпуска, и после его окончания - снаряжение нельзя использовать, даже если оно новое пролежало на складе.
У большинства производителей - это 10 лет. У САМР - до 12 лет. У BEAL- до 15 лет.
Не используйте слишком старое снаряжение, это может быть опасно!

[KBS]

Ну, я рассчитывал, что Влад Борисыч поделится опытом, и он не подвел ))